Według szacunków Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD), nad Wisłą aktualnie zatrudnionych jest około 700 tys. kierowców o uprawnieniach w ramach kategorii C, C+E i D. Pracują oni na pojazdach ciężarowych powyżej 7,5 t dopuszczalnej masy całkowitej oraz autobusach i autokarach. 50 tys. to kierowcy z zagranicy, głównie Ukraińcy i Białorusini, chociaż za kółkiem spotkamy również obywateli takich krajów jak Filipiny czy Indie. Mimo wsparcia obcokrajowców na polskim rynku wciąż brakuje rąk do pracy. Większość kierowców samochodów ciężarowych to osoby w wieku 40+, z czego spora część niebawem szykować się będzie do przejścia na emeryturę. – Szacujemy, że aktualnie mogłoby znaleźć zatrudnienie nawet 100 tys. kierowców. Przy normalnej wymianie kadrowej naszym zdaniem polski transport powinien zatrudniać 30-35 tys. kierowców rocznie – wylicza Tadeusz Wilk, dyrektor departamentu transportu w ZMPD. Podobnie sytuacja wygląda w innych krajach europejskich – kariera kierowcy ciężarowego stała się niszowa i decyduje się na nią coraz mniej osób wchodzących na rynek pracy. W efekcie, branża logistyczna i transportowa boryka się z kryzysem niedoboru kapitału ludzkiego, którego rozwiązaniem może leżeć w legalizacji i wdrożeniu do powszechnego użytku autonomicznych samochodów ciężarowych.
Pogoń za automatyzacją
W technologicznym wyścigu, którego zwycięzcy zaleją jezdnie pozbawionymi kierowców ciężarówkami, biorą udział najwięksi światowi giganci. O dominację na drogach ściągają się Daimler, Tesla, Volvo czy Waymo – przedsiębiorstwo należące do Alphabet Inc. Odwieczni rywale, Toyota i Volkswagen ogłosili niedawno współpracę, której celem jest rozwój elektrycznych i samoprowadzących się pojazdów ciężarowych. – Zmiany zachodzące w branży transportowej wiążą się z potrzebą dalszych inwestycji i zwiększenia możliwości technologicznych. Jesteśmy przekonani, że łącząc siły i wspólnie stawiając czoła tym wyzwaniom, zmienimy je w realne szanse – powiedział na wspólnej konferencji prasowej Volkswagena i Toyoty Andreas Renschler, szef działu ciężarówek i autobusów niemieckiego koncernu. Presja ciążąca na motoryzacyjnych gigantach, która skłoniła ich do współpracy, nie wzięła się znikąd. Firma consultingowa McKinsey & Company prognozuje, że jedna trzecia samochodów ciężarowych zjeżdżających z linii produkcyjnych do 2025 będzie wysoce autonomiczna.
O dominację na wschodzącym rynku pojazdów autonomicznych walczy niewielka grupa firm. Większość z nich dąży do wyeliminowania czynnika ludzkiego z procesu sterowania autem, jednak Daimler Trucks North America stawia na współpracę człowieka z komputerem. – Nie interesuje nas konkurowanie z naszymi klientami. Kierowcy zawsze będą częścią tego równania – twierdzi Peter Vaughan Schmidt, szef strategii w Daimler Trucks.
Z kolei Martin Daum, dyrektor generalny spółki przekonuje, że technologia umożliwiająca taką kooperację będzie gotowa do komercyjnego użytku dopiero za 5 lat, a na w pełni zautomatyzowane rozwiązania przyjdzie nam jeszcze sporo poczekać. – Mam na myśli samochód ciężarowy, który będzie podążać za innym pojazdem bez pomocy kierowcy – precyzuje Daum. Utworzenie kolumny zautomatyzowanych TIR-ów, podążających za wytyczającym szlak kierowcą, ma być możliwe dzięki bezprzewodowemu połączeniu pojazdów i synchronizacji hamowania. Ta wyważona perspektywa na rozwój autonomicznych technologii znajduje uzasadnienie w chłodnej kalkulacji. – Wywołując tylko jeden spowodowany błędem systemu wypadek na milion mil, tylko w Stanach Zjednoczonych mielibyśmy 100 wypadków dziennie. Nie przetrwalibyśmy tego – przewiduje dyrektor generalny Daimler Trucks.
Podobnego zdania jest Tadeusz Wilk, który nie wierzy, by autonomiczne samochody zalały polskie drogi w błyskawicznym tempie. – Na razie jesteśmy na etapie testów. Zatem minie jeszcze trochę czasu, kiedy takie pojazdy będą w powszechnym użytkowaniu. W Polsce aktualnie użytkowanych jest około 450 tys. pojazdów ciężarowych. Wymiana takiej liczby pojazdów na autonomiczne oznacza potężne koszty i czas. Z drugiej strony pojazdy te nie będą przecież „same myślały”, czyli mimo wszystko potrzebni będą obsługujący je operatorzy, jeżeli nie bezpośrednio w kabinie, to zdalnie. Oprócz umiejętności związanych z obsługą techniczną tych pojazdów będą oni musieli posiadać wiedzę związaną z ruchem drogowym, ale także z obsługą przewożonych ładunków, podobnie jak kierowcy obsługujący dzisiejsze pojazdy. Zatem liczba osób zajmujących się obsługą „tradycyjnych” pojazdów nie zmniejszy się radykalnie z dnia na dzień – uważa dyrektor departamentu transportu w ZMPD.
SI na drogach publicznych
Tymczasem władze amerykańsko-chińskiej firmy TuSimple, uznawanej za lidera w obszarze autonomicznych pojazdów użytkowych, zdają się nie podzielać tych zachowawczych poglądów. Aby udowodnić, że autonomiczne ciężarówki już dziś radzą sobie z wyzwaniami wynikającymi z poruszania się w terenie, firma postanowiła zaprezentować ich umiejętności na portowych terminalach kontenerowych. – To doskonałe miejsce dla autonomicznych ciężarówek. W tym środowisku możemy zaprezentować naszą technologię niedokonując żadnych zmian w infrastrukturze. To błyskawiczne wdrożenie – powiedział Chuck Price, wiceprezes ds. produktu w TuSimple.
Jego zdaniem to właśnie w miejscach o podobnej charakterystyce autonomiczne pojazdy użytkowe pojawią się najpierw, dużo wcześniej niż na drogach publicznych. Dla sceptyków, chwila ta budzi niezliczone obawy, jednak Greg Murphy, kierowca pojazdów ciężarowych z 40 letnim stażem nie ma wątpliwości, że ich komercyjny debiut okaże się sukcesem. – Ten system często radzi sobie lepiej ode mnie – zachwala autopilota stworzonego przez Otto, pracujący nad rozwojem autonomicznych pojazdów startup z San Francisco, który dwa lata temu trafił w ręce Ubera.
Eksperci są zgodni, że rozwój pojazdów autonomicznych w ostatnich latach obfituje w wiele spektakularnych sukcesów dotyczących między innymi dokładności i efektywności opracowanych algorytmów widzenia komputerowego (ang. computer vision) czy świadomości sytuacyjnej (ang. situation awareness). Również miniaturyzacja i integracja sensorów zbierających dane dla sztucznej inteligencji jest już na dużo wyższym poziomie. Jednakże progres technologiczny to również nowe zagrożenia, których nie udało się uniknąć nawet czołowym graczom, o czym przypomina Michał Staśkiewicz, prezes zarządu Alphamoon, polskiej firmy specjalizującej się w rozwoju i adaptacji rozwiązań opartych o sztuczną inteligencję, w szczególności wykorzystujących metody uczenia maszynowego oraz głębokie sieci neuronowe. – W dziedzinie pojazdów autonomicznych jesteśmy obecnie mniej więcej w tym miejscu, w którym byliśmy w rozwoju komputerów w latach sześćdziesiątych XX wieku. Istnieje jeszcze wiele obszarów wymagających dużego nakładu badawczego. Należą do nich między innymi problemy związane nauczeniem maszyny podejmowania moralnych decyzji. Na MIT realizowany jest projekt Moral Machines, w ramach którego zbierane są dane jak reaguje człowiek w sytuacji wyboru mniejszego zła. Dopóki nie nauczymy komputera podejmować poprawnych decyzji w każdych możliwych warunkach, nikt rozsądny nie dopuści pojazdów bez nadzoru do powszechnego użytku – twierdzi Staśkiewicz. Jego zdaniem innym sporym wyzwaniem dla całej branży jest również problem tzw. „przykładów mylących” (ang. adversarial examples), które mogą zostać wykorzystane do wprowadzenia w błąd algorytmów, spowodowania wypadku lub przejęcia kontroli nad samochodem. Przykład takiego ataku opisuje praca naukowa Evtimova i in. pt. „Robust Physical-World Attacks on Deep Learning Models”, której autorzy, poprzez naklejenie na znak STOP 4 kawałków taśmy klejącej sprawili, że system widzenia komputerowego odczytał znak STOP, jako znak ograniczenia prędkości do 45mph. W normalnych warunkach taka manipulacja mogłaby skończyć się tragicznie.
Chiny na czele transformacji?
Podczas gdy zachodnie firmy rozwijające technologię autopilota borykają się z nieaktualnym prawem, moralnymi dylematami i społecznym niepokojem, Państwo Środka otwiera się na autonomiczne pojazdy, stwarzając im przestrzeń do dynamicznego rozwoju. Skorzystał na tym tamtejszy startup Fabu Technology, który pochwalił się w czerwcu, że jego ciężarówki przeszły już testy na drogach publicznych i że jeszcze w tym roku planuje on przedstawić ofertę międzymiastowego transportu, która ma radykalnie zmienić kształt krajowego rynku przewozów towarowych. – Oczekujemy, że nasza autonomiczna ciężarówka już w tym roku osiągnie zdolność transportu ładunków cargo na terenie miast do 2019, a do 2020 pomiędzy prowincjami – mówi He Xiaofei, twórca Fabu. Mają one poruszać się po jezdniach 24/7 z maksymalną prędkością 70 km/h. – W porównaniu z autonomicznymi autami osobowymi, komercyjne pojazdy, takie jak samoprowadzące się ciężarówki, podążają z góry wyznaczonymi trasami, np. z jednego magazynu do drugiego, w stosunkowo prostych warunkach drogowych – zwraca uwagę He i dodaje, że jest to jeden z powodów, dla których wejdą one na rynek szybciej, niż autonomiczne samochody osobowe.
Jeśli ambitne plany Febu doczekają się realizacji, Chiny staną się pierwszym państwem, w którym takie auta, oddane do komercyjnego użytku, poruszać się będą po drogach publicznych. Już dziś Państwo Środka posiada największy na świecie rynek transportu drogowego, z przewozami na poziomie 6,1 bilionów tonokilometrów i flotą ponad 5 milionów ciężkich pojazdów i ponad 14 milionów lekkich i średnich ciężarówek – informuje globalna firma konsultingowa Bain Company. Jego automatyzacja dałaby Chinom pozycję lidera również w dziedzinie innowacji. Nie stanie się to jednak za pociągnięciem czarodziejskiej różdżki, z czego twórca Fabu doskonale zdaje sobie sprawę. Na drodze do rozwoju autonomicznych pojazdów stoją liczne przeszkody, takie jak problemy ze stabilnością i manewrowością. By stawić im czoła chiński startup zamierza opracować dedykowane chipy, które zintegrowane z zaawansowanymi algorytmami mają poprawić szybkość reakcji autopilota oraz zoptymalizować zużycie energii pojazdów. – Czas reakcji zwyczajnych kierowców i współczesnych samochodów autonomicznych wynosi kolejno 0.7 s i 0.3 do 0.5 s. W przypadku naszych ciężarówek wyniesie on zaledwie 0.05 s. To szybciej niż u kierowców formuły 1 – ekscytuje się Cao Yu, współzałożyciel Fabu.
Lawina zmian
Wraz z popularyzacją autonomicznych samochodów dostawczych możemy spodziewać się zmian na wielu płaszczyznach. Najczęściej mówi się o masowych zwolnieniach i dezaktualizacji zawodu kierowcy, jednak to zaledwie wierzchołek góry lodowej. – W pełni zautomatyzowane floty znacząco usprawnią funkcjonowanie łańcucha dostaw. Takie samochody nie potrzebują postojów, mogą przemieszczać się nieustannie 24 godziny na dobę, nie trzeba opłacać im hoteli czy nadgodzin. Dążymy do tego, by zamawianie materiałów produkcyjnych odbywało się w sposób zautomatyzowany. Oprogramowanie do realizacji takich zamówień współpracować będzie z systemami obsługi autonomicznych pojazdów, tak że rola człowieka sprowadzać się będzie wyłącznie do akceptowania działań proponowanych przez inteligentne algorytmy – mówi Piotr Rojek z DSR, firmy wspierającej producentów w cyfryzacji, która od niedawna współpracuje z Alphamoon.ai w tworzeniu rozwiązań opartych o zaawansowane algorytmy sztucznej inteligencji. Jego zdaniem samoprowadzące się wózki widłowe i paletowe już niebawem zaleją magazyny, a ich rosnąca obecność zapowiada nadejście prawdziwej rewolucji.
Z badania przeprowadzonego przez PWC na amerykańskim rynku wynika, że już 9 proc. wytwórców przemysłowych zaadoptowało półautonomiczne lub autonomiczne rozwiązania transportowe, a kolejne 11 proc. zamierza sięgnąć po nie w ciągu najbliższych 3 lat. To dużo jak na nową technologię, co do której w branży wciąż istnieje wiele obaw. Jakie czynniki przemawiają na jej niekorzyść? Według PWC prawie 60 proc. producentów przyznało, że największą barierą powstrzymującą ich przed wdrożeniem takich rozwiązań są koszty, 42 proc. waha się uznając autonomiczne technologie za niedojrzałe, 32 proc. obawia się problemów z bezpieczeństwem, a drugie tyle skarży się na brak kompetencji kadrowych potrzebnych do obsługi tej klasy pojazdów. Mimo to, aż 90 proc. amerykańskich producentów uważa, że w pełni autonomiczne pojazdy pomogą im zaoszczędzić nawet 25 proc kosztów transportowych, a 65 proc. jest zdania, że wejdą one do powszechnego użytku w ciągu najbliższych 10 lat. – Niższe koszty operacji logistycznych to rzecz oczywista. Samoprowadzące się pojazdy ciężarowe przyczynią się również do zwiększenia płynności dostaw i szybszej ich realizacji, co poprawi dynamikę zakładów produkcyjnych i przyczyni się do oszczędności w obszarze gospodarki magazynowej. Nie zapominajmy jednak o największej zalecie tej technologii, jaką jest redukcja wypadków. Już dziś autopilot na drodze radzi sobie lepiej niż człowiek, nie męczy się i nie dekoncentruje, nie pisze też smsów, a z upływem czasu będzie tylko lepiej – uważa Piotr Rojek z DSR.
Zdaje się, że gdy komputer zyska status niezawodnego kierowcy, czas człowieka za kierownicą będzie policzony. Kiedy to się stanie? Odpowiedzi na to pytanie należy szukać u futurystów, jednak wszystko wskazuje na to, że przyjemność z jazdy czerpać będziemy jeszcze przez długie lata, współdzieląc drogi z samochodami-widmami.
Pogoń za automatyzacją
W technologicznym wyścigu, którego zwycięzcy zaleją jezdnie pozbawionymi kierowców ciężarówkami, biorą udział najwięksi światowi giganci. O dominację na drogach ściągają się Daimler, Tesla, Volvo czy Waymo – przedsiębiorstwo należące do Alphabet Inc. Odwieczni rywale, Toyota i Volkswagen ogłosili niedawno współpracę, której celem jest rozwój elektrycznych i samoprowadzących się pojazdów ciężarowych. – Zmiany zachodzące w branży transportowej wiążą się z potrzebą dalszych inwestycji i zwiększenia możliwości technologicznych. Jesteśmy przekonani, że łącząc siły i wspólnie stawiając czoła tym wyzwaniom, zmienimy je w realne szanse – powiedział na wspólnej konferencji prasowej Volkswagena i Toyoty Andreas Renschler, szef działu ciężarówek i autobusów niemieckiego koncernu. Presja ciążąca na motoryzacyjnych gigantach, która skłoniła ich do współpracy, nie wzięła się znikąd. Firma consultingowa McKinsey & Company prognozuje, że jedna trzecia samochodów ciężarowych zjeżdżających z linii produkcyjnych do 2025 będzie wysoce autonomiczna.
O dominację na wschodzącym rynku pojazdów autonomicznych walczy niewielka grupa firm. Większość z nich dąży do wyeliminowania czynnika ludzkiego z procesu sterowania autem, jednak Daimler Trucks North America stawia na współpracę człowieka z komputerem. – Nie interesuje nas konkurowanie z naszymi klientami. Kierowcy zawsze będą częścią tego równania – twierdzi Peter Vaughan Schmidt, szef strategii w Daimler Trucks.
Z kolei Martin Daum, dyrektor generalny spółki przekonuje, że technologia umożliwiająca taką kooperację będzie gotowa do komercyjnego użytku dopiero za 5 lat, a na w pełni zautomatyzowane rozwiązania przyjdzie nam jeszcze sporo poczekać. – Mam na myśli samochód ciężarowy, który będzie podążać za innym pojazdem bez pomocy kierowcy – precyzuje Daum. Utworzenie kolumny zautomatyzowanych TIR-ów, podążających za wytyczającym szlak kierowcą, ma być możliwe dzięki bezprzewodowemu połączeniu pojazdów i synchronizacji hamowania. Ta wyważona perspektywa na rozwój autonomicznych technologii znajduje uzasadnienie w chłodnej kalkulacji. – Wywołując tylko jeden spowodowany błędem systemu wypadek na milion mil, tylko w Stanach Zjednoczonych mielibyśmy 100 wypadków dziennie. Nie przetrwalibyśmy tego – przewiduje dyrektor generalny Daimler Trucks.
Podobnego zdania jest Tadeusz Wilk, który nie wierzy, by autonomiczne samochody zalały polskie drogi w błyskawicznym tempie. – Na razie jesteśmy na etapie testów. Zatem minie jeszcze trochę czasu, kiedy takie pojazdy będą w powszechnym użytkowaniu. W Polsce aktualnie użytkowanych jest około 450 tys. pojazdów ciężarowych. Wymiana takiej liczby pojazdów na autonomiczne oznacza potężne koszty i czas. Z drugiej strony pojazdy te nie będą przecież „same myślały”, czyli mimo wszystko potrzebni będą obsługujący je operatorzy, jeżeli nie bezpośrednio w kabinie, to zdalnie. Oprócz umiejętności związanych z obsługą techniczną tych pojazdów będą oni musieli posiadać wiedzę związaną z ruchem drogowym, ale także z obsługą przewożonych ładunków, podobnie jak kierowcy obsługujący dzisiejsze pojazdy. Zatem liczba osób zajmujących się obsługą „tradycyjnych” pojazdów nie zmniejszy się radykalnie z dnia na dzień – uważa dyrektor departamentu transportu w ZMPD.
SI na drogach publicznych
Tymczasem władze amerykańsko-chińskiej firmy TuSimple, uznawanej za lidera w obszarze autonomicznych pojazdów użytkowych, zdają się nie podzielać tych zachowawczych poglądów. Aby udowodnić, że autonomiczne ciężarówki już dziś radzą sobie z wyzwaniami wynikającymi z poruszania się w terenie, firma postanowiła zaprezentować ich umiejętności na portowych terminalach kontenerowych. – To doskonałe miejsce dla autonomicznych ciężarówek. W tym środowisku możemy zaprezentować naszą technologię niedokonując żadnych zmian w infrastrukturze. To błyskawiczne wdrożenie – powiedział Chuck Price, wiceprezes ds. produktu w TuSimple.
Jego zdaniem to właśnie w miejscach o podobnej charakterystyce autonomiczne pojazdy użytkowe pojawią się najpierw, dużo wcześniej niż na drogach publicznych. Dla sceptyków, chwila ta budzi niezliczone obawy, jednak Greg Murphy, kierowca pojazdów ciężarowych z 40 letnim stażem nie ma wątpliwości, że ich komercyjny debiut okaże się sukcesem. – Ten system często radzi sobie lepiej ode mnie – zachwala autopilota stworzonego przez Otto, pracujący nad rozwojem autonomicznych pojazdów startup z San Francisco, który dwa lata temu trafił w ręce Ubera.
Eksperci są zgodni, że rozwój pojazdów autonomicznych w ostatnich latach obfituje w wiele spektakularnych sukcesów dotyczących między innymi dokładności i efektywności opracowanych algorytmów widzenia komputerowego (ang. computer vision) czy świadomości sytuacyjnej (ang. situation awareness). Również miniaturyzacja i integracja sensorów zbierających dane dla sztucznej inteligencji jest już na dużo wyższym poziomie. Jednakże progres technologiczny to również nowe zagrożenia, których nie udało się uniknąć nawet czołowym graczom, o czym przypomina Michał Staśkiewicz, prezes zarządu Alphamoon, polskiej firmy specjalizującej się w rozwoju i adaptacji rozwiązań opartych o sztuczną inteligencję, w szczególności wykorzystujących metody uczenia maszynowego oraz głębokie sieci neuronowe. – W dziedzinie pojazdów autonomicznych jesteśmy obecnie mniej więcej w tym miejscu, w którym byliśmy w rozwoju komputerów w latach sześćdziesiątych XX wieku. Istnieje jeszcze wiele obszarów wymagających dużego nakładu badawczego. Należą do nich między innymi problemy związane nauczeniem maszyny podejmowania moralnych decyzji. Na MIT realizowany jest projekt Moral Machines, w ramach którego zbierane są dane jak reaguje człowiek w sytuacji wyboru mniejszego zła. Dopóki nie nauczymy komputera podejmować poprawnych decyzji w każdych możliwych warunkach, nikt rozsądny nie dopuści pojazdów bez nadzoru do powszechnego użytku – twierdzi Staśkiewicz. Jego zdaniem innym sporym wyzwaniem dla całej branży jest również problem tzw. „przykładów mylących” (ang. adversarial examples), które mogą zostać wykorzystane do wprowadzenia w błąd algorytmów, spowodowania wypadku lub przejęcia kontroli nad samochodem. Przykład takiego ataku opisuje praca naukowa Evtimova i in. pt. „Robust Physical-World Attacks on Deep Learning Models”, której autorzy, poprzez naklejenie na znak STOP 4 kawałków taśmy klejącej sprawili, że system widzenia komputerowego odczytał znak STOP, jako znak ograniczenia prędkości do 45mph. W normalnych warunkach taka manipulacja mogłaby skończyć się tragicznie.
Chiny na czele transformacji?
Podczas gdy zachodnie firmy rozwijające technologię autopilota borykają się z nieaktualnym prawem, moralnymi dylematami i społecznym niepokojem, Państwo Środka otwiera się na autonomiczne pojazdy, stwarzając im przestrzeń do dynamicznego rozwoju. Skorzystał na tym tamtejszy startup Fabu Technology, który pochwalił się w czerwcu, że jego ciężarówki przeszły już testy na drogach publicznych i że jeszcze w tym roku planuje on przedstawić ofertę międzymiastowego transportu, która ma radykalnie zmienić kształt krajowego rynku przewozów towarowych. – Oczekujemy, że nasza autonomiczna ciężarówka już w tym roku osiągnie zdolność transportu ładunków cargo na terenie miast do 2019, a do 2020 pomiędzy prowincjami – mówi He Xiaofei, twórca Fabu. Mają one poruszać się po jezdniach 24/7 z maksymalną prędkością 70 km/h. – W porównaniu z autonomicznymi autami osobowymi, komercyjne pojazdy, takie jak samoprowadzące się ciężarówki, podążają z góry wyznaczonymi trasami, np. z jednego magazynu do drugiego, w stosunkowo prostych warunkach drogowych – zwraca uwagę He i dodaje, że jest to jeden z powodów, dla których wejdą one na rynek szybciej, niż autonomiczne samochody osobowe.
Jeśli ambitne plany Febu doczekają się realizacji, Chiny staną się pierwszym państwem, w którym takie auta, oddane do komercyjnego użytku, poruszać się będą po drogach publicznych. Już dziś Państwo Środka posiada największy na świecie rynek transportu drogowego, z przewozami na poziomie 6,1 bilionów tonokilometrów i flotą ponad 5 milionów ciężkich pojazdów i ponad 14 milionów lekkich i średnich ciężarówek – informuje globalna firma konsultingowa Bain Company. Jego automatyzacja dałaby Chinom pozycję lidera również w dziedzinie innowacji. Nie stanie się to jednak za pociągnięciem czarodziejskiej różdżki, z czego twórca Fabu doskonale zdaje sobie sprawę. Na drodze do rozwoju autonomicznych pojazdów stoją liczne przeszkody, takie jak problemy ze stabilnością i manewrowością. By stawić im czoła chiński startup zamierza opracować dedykowane chipy, które zintegrowane z zaawansowanymi algorytmami mają poprawić szybkość reakcji autopilota oraz zoptymalizować zużycie energii pojazdów. – Czas reakcji zwyczajnych kierowców i współczesnych samochodów autonomicznych wynosi kolejno 0.7 s i 0.3 do 0.5 s. W przypadku naszych ciężarówek wyniesie on zaledwie 0.05 s. To szybciej niż u kierowców formuły 1 – ekscytuje się Cao Yu, współzałożyciel Fabu.
Lawina zmian
Wraz z popularyzacją autonomicznych samochodów dostawczych możemy spodziewać się zmian na wielu płaszczyznach. Najczęściej mówi się o masowych zwolnieniach i dezaktualizacji zawodu kierowcy, jednak to zaledwie wierzchołek góry lodowej. – W pełni zautomatyzowane floty znacząco usprawnią funkcjonowanie łańcucha dostaw. Takie samochody nie potrzebują postojów, mogą przemieszczać się nieustannie 24 godziny na dobę, nie trzeba opłacać im hoteli czy nadgodzin. Dążymy do tego, by zamawianie materiałów produkcyjnych odbywało się w sposób zautomatyzowany. Oprogramowanie do realizacji takich zamówień współpracować będzie z systemami obsługi autonomicznych pojazdów, tak że rola człowieka sprowadzać się będzie wyłącznie do akceptowania działań proponowanych przez inteligentne algorytmy – mówi Piotr Rojek z DSR, firmy wspierającej producentów w cyfryzacji, która od niedawna współpracuje z Alphamoon.ai w tworzeniu rozwiązań opartych o zaawansowane algorytmy sztucznej inteligencji. Jego zdaniem samoprowadzące się wózki widłowe i paletowe już niebawem zaleją magazyny, a ich rosnąca obecność zapowiada nadejście prawdziwej rewolucji.
Z badania przeprowadzonego przez PWC na amerykańskim rynku wynika, że już 9 proc. wytwórców przemysłowych zaadoptowało półautonomiczne lub autonomiczne rozwiązania transportowe, a kolejne 11 proc. zamierza sięgnąć po nie w ciągu najbliższych 3 lat. To dużo jak na nową technologię, co do której w branży wciąż istnieje wiele obaw. Jakie czynniki przemawiają na jej niekorzyść? Według PWC prawie 60 proc. producentów przyznało, że największą barierą powstrzymującą ich przed wdrożeniem takich rozwiązań są koszty, 42 proc. waha się uznając autonomiczne technologie za niedojrzałe, 32 proc. obawia się problemów z bezpieczeństwem, a drugie tyle skarży się na brak kompetencji kadrowych potrzebnych do obsługi tej klasy pojazdów. Mimo to, aż 90 proc. amerykańskich producentów uważa, że w pełni autonomiczne pojazdy pomogą im zaoszczędzić nawet 25 proc kosztów transportowych, a 65 proc. jest zdania, że wejdą one do powszechnego użytku w ciągu najbliższych 10 lat. – Niższe koszty operacji logistycznych to rzecz oczywista. Samoprowadzące się pojazdy ciężarowe przyczynią się również do zwiększenia płynności dostaw i szybszej ich realizacji, co poprawi dynamikę zakładów produkcyjnych i przyczyni się do oszczędności w obszarze gospodarki magazynowej. Nie zapominajmy jednak o największej zalecie tej technologii, jaką jest redukcja wypadków. Już dziś autopilot na drodze radzi sobie lepiej niż człowiek, nie męczy się i nie dekoncentruje, nie pisze też smsów, a z upływem czasu będzie tylko lepiej – uważa Piotr Rojek z DSR.
Zdaje się, że gdy komputer zyska status niezawodnego kierowcy, czas człowieka za kierownicą będzie policzony. Kiedy to się stanie? Odpowiedzi na to pytanie należy szukać u futurystów, jednak wszystko wskazuje na to, że przyjemność z jazdy czerpać będziemy jeszcze przez długie lata, współdzieląc drogi z samochodami-widmami.
