– W tej chwili mamy około 670 km betonowych autostrad i dróg ekspresowych oddanych do użytkowania. Zakładamy, że w ciągu najbliższych 5–6 lat zostanie oddanych kolejnych 730 km. W perspektywie roku 2023, może 2025, powinny one stanowić 26 proc. całej sieci głównych dróg, którymi zarządza GDDKiA. Drogi betonowe w Polsce to dzisiaj również drogi lokalne, samorządowe. Szacujemy, że jest ich w Polsce już blisko tysiąc kilometrów – podkreśla w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes prof. dr hab. inż. Jan Deja z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie, dyrektor Biura Stowarzyszenia Producentów Cementu.
Stowarzyszenie Producentów Cementu podaje, że w 2019 roku w Polsce zostanie oddanych do użytku ok. 182 km dróg ekspresowych o nawierzchni betonowej. Na koniec 2019 roku będzie już blisko 742 km autostrad i dróg ekspresowych z nawierzchnią betonową. W kwietniu została otwarta 13-kilometrowa betonowa obwodnica Suwałk, w ciągu drogi ekspresowej S61. W tym roku zostaną także oddane droga ekspresowa S17 Warszawa – Lublin (łącznie 6 odcinków o długości 86 km), trzy odcinki autostrady A1 (36,6 km) i dwa odcinki drogi ekspresowej S8 (21,5 km).
– Według analiz różnica w koszcie budowy drogi betonowej i asfaltowej sięga dwudziestu kilku procent na etapie budowy. Jeżeli do tego doliczymy koszty 30-letniej eksploatacji, to ta różnica jest ponaddwukrotna. To naprawdę jest powód do tego, żeby poważnie tę alternatywę betonową rozpatrywać – przekonuje prof. Jan Deja.
Potwierdzają to dane z raportu „Badania i analizy kosztów budowy i utrzymania nawierzchni betonowych i asfaltowych” przeprowadzonego przez zespół ekspertów z Politechniki Wrocławskiej pod kierownictwem prof. Antoniego Szydło. Wynika z niego, że już na etapie budowy kilometr drogi ekspresowej z nawierzchnią betonową (w zależności od kategorii ruchu) jest 29–33 proc. tańszy od podobnej drogi z nawierzchnią asfaltową. Po 30 latach eksploatacji droga ekspresowa betonowa jest o 54,5–57 proc. tańsza.
– Od lat apeluję, żeby podchodzić do całego problemu w perspektywie przynajmniej 30 lat, czyli tzw. half-life cost. Łączny koszt budowy i kilkudziesięcioletniej eksploatacji to jest coś, co powinno być podstawą decyzji. Tak się dzieje w wielu krajach, cieszę się, że również polska administracja drogowa zaczyna to dostrzegać i przynajmniej zapowiada, że tego typu podejście będzie obowiązywać. To jest zgodne z gospodarskim podejściem do problemu. Przecież nie chcemy naprawiać dróg po 5–7 latach – wskazuje ekspert.
Nawierzchnie betonowe to nie tylko niższy łączny koszt budowy oraz eksploatacji, lecz także niższe koszty społeczne ze względu na większą nośność i trwałość. Znacznie mniej jest kosztownych i uciążliwych dla kierowców remontów. Po 30 latach użytkowania nawierzchnia asfaltowa musi być w 100 proc. wybudowana od nowa, a betonowa może służyć jeszcze przez kolejne 20 lat.
– Nośność autostrady z nawierzchnią betonową czy drogi ekspresowej jest 3–4 razy wyższa niż nawierzchni klasycznej bitumicznej. Na tych nawierzchniach nie ma zjawiska koleinowania. To jest kolejny element, który decyduje o bezpieczeństwie – wskazuje prof. Deja.
Jak podkreśla, drogi betonowe to także krótsza droga hamowania, lepsza widoczność, niższe zużycie paliwa związane z mniejszymi oporami toczenia. Dodatkowo nawierzchnie betonowe podlegają całkowicie recyklingowi. To sprawia, że są coraz popularniejsze także w innych krajach, m.in. Niemczech, Austrii czy Czechach.
– Uważam, że przy polskich uwarunkowaniach i dostępie do surowców, beton jest uzasadnioną alternatywą dla nawierzchni bitumicznych, choć podkreślam, że jest miejsce dla jednej i dla drugiej technologii. Technologie mają ze sobą konkurować, to jest podstawa sukcesu. Dzisiaj asfalt jest dużo lepszy niż 20 lat temu, również beton się poprawił w międzyczasie, nie jest taki głośny. Konkurencja sprzyja więc poprawie jakości – podkreśla prof. Jan Deja.
źródło: newseria.pl
Stowarzyszenie Producentów Cementu podaje, że w 2019 roku w Polsce zostanie oddanych do użytku ok. 182 km dróg ekspresowych o nawierzchni betonowej. Na koniec 2019 roku będzie już blisko 742 km autostrad i dróg ekspresowych z nawierzchnią betonową. W kwietniu została otwarta 13-kilometrowa betonowa obwodnica Suwałk, w ciągu drogi ekspresowej S61. W tym roku zostaną także oddane droga ekspresowa S17 Warszawa – Lublin (łącznie 6 odcinków o długości 86 km), trzy odcinki autostrady A1 (36,6 km) i dwa odcinki drogi ekspresowej S8 (21,5 km).
– Według analiz różnica w koszcie budowy drogi betonowej i asfaltowej sięga dwudziestu kilku procent na etapie budowy. Jeżeli do tego doliczymy koszty 30-letniej eksploatacji, to ta różnica jest ponaddwukrotna. To naprawdę jest powód do tego, żeby poważnie tę alternatywę betonową rozpatrywać – przekonuje prof. Jan Deja.
Potwierdzają to dane z raportu „Badania i analizy kosztów budowy i utrzymania nawierzchni betonowych i asfaltowych” przeprowadzonego przez zespół ekspertów z Politechniki Wrocławskiej pod kierownictwem prof. Antoniego Szydło. Wynika z niego, że już na etapie budowy kilometr drogi ekspresowej z nawierzchnią betonową (w zależności od kategorii ruchu) jest 29–33 proc. tańszy od podobnej drogi z nawierzchnią asfaltową. Po 30 latach eksploatacji droga ekspresowa betonowa jest o 54,5–57 proc. tańsza.
– Od lat apeluję, żeby podchodzić do całego problemu w perspektywie przynajmniej 30 lat, czyli tzw. half-life cost. Łączny koszt budowy i kilkudziesięcioletniej eksploatacji to jest coś, co powinno być podstawą decyzji. Tak się dzieje w wielu krajach, cieszę się, że również polska administracja drogowa zaczyna to dostrzegać i przynajmniej zapowiada, że tego typu podejście będzie obowiązywać. To jest zgodne z gospodarskim podejściem do problemu. Przecież nie chcemy naprawiać dróg po 5–7 latach – wskazuje ekspert.
Nawierzchnie betonowe to nie tylko niższy łączny koszt budowy oraz eksploatacji, lecz także niższe koszty społeczne ze względu na większą nośność i trwałość. Znacznie mniej jest kosztownych i uciążliwych dla kierowców remontów. Po 30 latach użytkowania nawierzchnia asfaltowa musi być w 100 proc. wybudowana od nowa, a betonowa może służyć jeszcze przez kolejne 20 lat.
– Nośność autostrady z nawierzchnią betonową czy drogi ekspresowej jest 3–4 razy wyższa niż nawierzchni klasycznej bitumicznej. Na tych nawierzchniach nie ma zjawiska koleinowania. To jest kolejny element, który decyduje o bezpieczeństwie – wskazuje prof. Deja.
Jak podkreśla, drogi betonowe to także krótsza droga hamowania, lepsza widoczność, niższe zużycie paliwa związane z mniejszymi oporami toczenia. Dodatkowo nawierzchnie betonowe podlegają całkowicie recyklingowi. To sprawia, że są coraz popularniejsze także w innych krajach, m.in. Niemczech, Austrii czy Czechach.
– Uważam, że przy polskich uwarunkowaniach i dostępie do surowców, beton jest uzasadnioną alternatywą dla nawierzchni bitumicznych, choć podkreślam, że jest miejsce dla jednej i dla drugiej technologii. Technologie mają ze sobą konkurować, to jest podstawa sukcesu. Dzisiaj asfalt jest dużo lepszy niż 20 lat temu, również beton się poprawił w międzyczasie, nie jest taki głośny. Konkurencja sprzyja więc poprawie jakości – podkreśla prof. Jan Deja.
źródło: newseria.pl
