– Sytuacja na europejskim rynku motoryzacyjnym w tym roku niewiele będzie różnić się od poprzednich: auta całkowicie elektryczne typu BEV będą zyskiwać na popularności. Obecnie ich udział w rynku wynosi 1–2 proc., ale szacuje się, że w przyszłym roku ten odsetek wzrośnie już do 3,5 proc. Hybrydy będą również umacniały swoją pozycję na rynku, choć wygląda na to, że hybrydy typu plug-in czasy świetności mają już za sobą – ocenia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Dean Bowkett, międzynarodowy ekspert flotowy, dyrektor zarządzający Bowkett Auto Consulting.
Jak wynika z listopadowych danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA (raport „Vehicles in use - Europe 2019”), mimo wzrostu rejestracji w ostatnich latach wszystkie pojazdy z napędem alternatywnym wciąż stanowią zaledwie 3,8 proc. floty samochodowej w Unii Europejskiej. 0,7 proc. ogółu stanowią hybrydy, a 0,2 proc. – pojazdy całkowicie elektryczne. Hybrydy typu plug-in stanowią raptem 0,1 proc.
ACEA podaje też, że w III kwartale ubiegłego roku liczba rejestracji samochodów z napędem alternatywnym w UE wzrosła o 46 proc. Głównym motorem tego wzrostu był segment pojazdów w pełni elektrycznych typu BEV (+126,3 proc.), podczas gdy popyt na hybrydy typu plug-in (PHEV) spadł o 7,6 proc.
W Polsce – jak wynika z „Licznika elektromobilności” PSPA i PZPM – w okresie od stycznia do listopada ub.r. liczba rejestracji elektrycznych samochodów osobowych oraz hybryd typu plug-in osiągnęła 3591 sztuk, rosnąc o 98 proc. rok do roku. Z kolei na koniec grudnia po polskich drogach jeździło już w sumie 8637 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Z tego 59 proc. stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (BEV – 5091 sztuk), a pozostałą część – hybrydy typu plug-in (PHEV – 3546 sztuk) ładowane z gniazdka, które na polskim rynku wciąż utrzymują stosunkowo dużą popularność.
– Do największych barier dla tego rynku wciąż należą kwestie związane z infrastrukturą. Światowym liderem w budowie ultraszybkich stacji ładowania są Chiny, z kolei w Europie powstają przeważnie wolne lub umiarkowanie szybkie stacje ładowania. Polski rząd wprowadził przepisy, które mają skłaniać samorządy do inwestycji w elektryki, mimo braku wystarczającej liczby punktów ładowania dla takich aut. Z podobną sytuacją mamy do czynienia na innych dużych rynkach. Nie przekonamy nikogo, żeby przesiadł się do elektryka, jeśli ładowanie na stacji będzie trwało 2–3 godziny. To powinna być kwestia maksymalnie 25–30 minut. Gdy to stanie się faktem, z pewnością zaobserwujemy wzrost zainteresowania tymi pojazdami – mówi Dean Bowkett.
Jak podkreśla, wymogiem minimalnym jest 1 punkt ładowania na każde 10 pojazdów elektrycznych i więcej niż jedna stacja szybkiego ładowania w każdym mieście, niezależnie od jego wielkości. Jednak nawet ten poziom nie zapewnia kierowcom wygody.
– Posiadanie elektrycznego samochodu mija się z celem, jeśli jedyna stacja ładowania w mieście, w którym planowaliśmy podładować auto podczas podróży, jest akurat zajęta albo zepsuta – mówi Dean Bowkett.
PZPM zauważa, że w Polsce rozwój ogólnodostępnej infrastruktury do ładowania elektrycznych aut powoli przyspiesza. Na koniec ubiegłego roku sieć ładowarek przekroczyła liczbę 1 tys. sztuk, co oznacza 200-proc. wzrost rok do roku. Blisko 1/3 stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym, a 72 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego, o mocy mniejszej lub równej 22 kW.
Eksperci zwracają uwagę, że uruchomienie dopłat do zakupu elektryków z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu sprawi, że ich liczba na polskich drogach zdecydowanie wzrośnie. Dlatego też niezbędne jest przyspieszenie rozbudowy sieci ładowarek poprzez dalsze inwestycje w infrastrukturę i zmiany legislacyjne. W przeciwnym razie brak punktów ładowania będzie czynnikiem hamulcowym dla rozwoju elektromobilności.
– Rządy muszą kłaść większy nacisk na zachęty do budowy infrastruktury szybkiego ładowania aut elektrycznych. Potrzebne są też działania w kierunku standaryzacji. W większości krajów europejskich korzystanie ze stacji ładowania odbywa się w modelu abonamentowym. To oznacza, że doładowanie elektryka nie jest tak proste jak nalanie paliwa do auta z silnikiem benzynowym lub dieslem, trzeba mieć wykupiony abonament u danego dostawcy usługi. W krajach wielkości Polski, Niemiec czy Francji może to oznaczać konieczność wykupienia abonamentu u czterech–pięciu dostawców, aby móc dotrzeć z jednego krańca kraju na drugi. Taki model nie sprawdzi się w dłuższej perspektywie. Trzeba więc opracować rozwiązanie, które umożliwi korzystanie na dowolnej stacji i płacenie za usługę kartą debetową lub kredytową – mówi Dean Bowkett.
Statystyki pokazują, że Polskę wciąż dzieli duży dystans m.in. do Niemiec, gdzie na koniec ubiegłego roku liczba publicznych punktów ładowania przekroczyła już 20 tys. Z kolei w samym Londynie zainstalowano do tej pory ponad 1,5 tys. ładowarek, więcej niż w całej Polsce.
Ekspert podkreśla, że obok rozwoju infrastruktury rynek potrzebuje też edukacji i zwiększania społecznej świadomości dotyczącej korzyści i zalet samochodów elektrycznych.
– Producenci aut też mają tu swoją rolę do odegrania. Ludzie często obawiają się, że auto elektryczne nie spełni ich potrzeb, a będą z nim związani na kolejnych kilka lat. Odpowiedzią na te obawy może być abonamentowy model użytkowania. Użytkownik wykupuje abonament na miesiąc i nie musi się o nic więcej martwić. Jeśli elektryk okaże się dobrym rozwiązaniem, może wykupić abonament na kolejne miesiące. Jeśli potrzebny będzie większy samochód na urlop, na miesiąc wykupi abonament na większe auto, a potem zamieni je z powrotem na mniejszy model. Ta potrzeba elastyczności i mobilności sprawia, że przed całą branżą motoryzacyjną stoi wyzwanie, które wymaga opracowania nowatorskich rozwiązań – mówi dyrektor zarządzający Bowkett Auto Consulting.
źródło: newseria.pl
Jak wynika z listopadowych danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA (raport „Vehicles in use - Europe 2019”), mimo wzrostu rejestracji w ostatnich latach wszystkie pojazdy z napędem alternatywnym wciąż stanowią zaledwie 3,8 proc. floty samochodowej w Unii Europejskiej. 0,7 proc. ogółu stanowią hybrydy, a 0,2 proc. – pojazdy całkowicie elektryczne. Hybrydy typu plug-in stanowią raptem 0,1 proc.
ACEA podaje też, że w III kwartale ubiegłego roku liczba rejestracji samochodów z napędem alternatywnym w UE wzrosła o 46 proc. Głównym motorem tego wzrostu był segment pojazdów w pełni elektrycznych typu BEV (+126,3 proc.), podczas gdy popyt na hybrydy typu plug-in (PHEV) spadł o 7,6 proc.
W Polsce – jak wynika z „Licznika elektromobilności” PSPA i PZPM – w okresie od stycznia do listopada ub.r. liczba rejestracji elektrycznych samochodów osobowych oraz hybryd typu plug-in osiągnęła 3591 sztuk, rosnąc o 98 proc. rok do roku. Z kolei na koniec grudnia po polskich drogach jeździło już w sumie 8637 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Z tego 59 proc. stanowiły pojazdy w pełni elektryczne (BEV – 5091 sztuk), a pozostałą część – hybrydy typu plug-in (PHEV – 3546 sztuk) ładowane z gniazdka, które na polskim rynku wciąż utrzymują stosunkowo dużą popularność.
– Do największych barier dla tego rynku wciąż należą kwestie związane z infrastrukturą. Światowym liderem w budowie ultraszybkich stacji ładowania są Chiny, z kolei w Europie powstają przeważnie wolne lub umiarkowanie szybkie stacje ładowania. Polski rząd wprowadził przepisy, które mają skłaniać samorządy do inwestycji w elektryki, mimo braku wystarczającej liczby punktów ładowania dla takich aut. Z podobną sytuacją mamy do czynienia na innych dużych rynkach. Nie przekonamy nikogo, żeby przesiadł się do elektryka, jeśli ładowanie na stacji będzie trwało 2–3 godziny. To powinna być kwestia maksymalnie 25–30 minut. Gdy to stanie się faktem, z pewnością zaobserwujemy wzrost zainteresowania tymi pojazdami – mówi Dean Bowkett.
Jak podkreśla, wymogiem minimalnym jest 1 punkt ładowania na każde 10 pojazdów elektrycznych i więcej niż jedna stacja szybkiego ładowania w każdym mieście, niezależnie od jego wielkości. Jednak nawet ten poziom nie zapewnia kierowcom wygody.
– Posiadanie elektrycznego samochodu mija się z celem, jeśli jedyna stacja ładowania w mieście, w którym planowaliśmy podładować auto podczas podróży, jest akurat zajęta albo zepsuta – mówi Dean Bowkett.
PZPM zauważa, że w Polsce rozwój ogólnodostępnej infrastruktury do ładowania elektrycznych aut powoli przyspiesza. Na koniec ubiegłego roku sieć ładowarek przekroczyła liczbę 1 tys. sztuk, co oznacza 200-proc. wzrost rok do roku. Blisko 1/3 stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym, a 72 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego, o mocy mniejszej lub równej 22 kW.
Eksperci zwracają uwagę, że uruchomienie dopłat do zakupu elektryków z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu sprawi, że ich liczba na polskich drogach zdecydowanie wzrośnie. Dlatego też niezbędne jest przyspieszenie rozbudowy sieci ładowarek poprzez dalsze inwestycje w infrastrukturę i zmiany legislacyjne. W przeciwnym razie brak punktów ładowania będzie czynnikiem hamulcowym dla rozwoju elektromobilności.
– Rządy muszą kłaść większy nacisk na zachęty do budowy infrastruktury szybkiego ładowania aut elektrycznych. Potrzebne są też działania w kierunku standaryzacji. W większości krajów europejskich korzystanie ze stacji ładowania odbywa się w modelu abonamentowym. To oznacza, że doładowanie elektryka nie jest tak proste jak nalanie paliwa do auta z silnikiem benzynowym lub dieslem, trzeba mieć wykupiony abonament u danego dostawcy usługi. W krajach wielkości Polski, Niemiec czy Francji może to oznaczać konieczność wykupienia abonamentu u czterech–pięciu dostawców, aby móc dotrzeć z jednego krańca kraju na drugi. Taki model nie sprawdzi się w dłuższej perspektywie. Trzeba więc opracować rozwiązanie, które umożliwi korzystanie na dowolnej stacji i płacenie za usługę kartą debetową lub kredytową – mówi Dean Bowkett.
Statystyki pokazują, że Polskę wciąż dzieli duży dystans m.in. do Niemiec, gdzie na koniec ubiegłego roku liczba publicznych punktów ładowania przekroczyła już 20 tys. Z kolei w samym Londynie zainstalowano do tej pory ponad 1,5 tys. ładowarek, więcej niż w całej Polsce.
Ekspert podkreśla, że obok rozwoju infrastruktury rynek potrzebuje też edukacji i zwiększania społecznej świadomości dotyczącej korzyści i zalet samochodów elektrycznych.
– Producenci aut też mają tu swoją rolę do odegrania. Ludzie często obawiają się, że auto elektryczne nie spełni ich potrzeb, a będą z nim związani na kolejnych kilka lat. Odpowiedzią na te obawy może być abonamentowy model użytkowania. Użytkownik wykupuje abonament na miesiąc i nie musi się o nic więcej martwić. Jeśli elektryk okaże się dobrym rozwiązaniem, może wykupić abonament na kolejne miesiące. Jeśli potrzebny będzie większy samochód na urlop, na miesiąc wykupi abonament na większe auto, a potem zamieni je z powrotem na mniejszy model. Ta potrzeba elastyczności i mobilności sprawia, że przed całą branżą motoryzacyjną stoi wyzwanie, które wymaga opracowania nowatorskich rozwiązań – mówi dyrektor zarządzający Bowkett Auto Consulting.
źródło: newseria.pl
