Na ten moment interwencja delegacji ministrów z Polski, Rumunii, Bułgarii, Węgier, Litwy, Łotwy, Estonii, Cypru i Malty sprzed trzech dni w Brukseli i groźby zaskarżenia regulacji do Trybunału Sprawiedliwości UE, nie zablokowały prac nad niekorzystnymi regulacjami dotyczącymi transportu. Jednak Komisja Europejska zobowiązała się sporządzić ocenę skutków najbardziej kontrowersyjnych praw zawartych w pakiecie.
Choć aż dziewięć krajów wyraziło sprzeciw wobec pakietu mobilności, to prace nad dokumentem posuwają się do przodu. Wśród zwolenników regulacji znajdują się silni zachodni gracze, dla których pakiet mobilności jest barierą ochronną ich lokalnych rynków.
Na mocy obecnego kształtu pakietu zmiany obejmą trzy główne grupy przepisów:
Już 20 dni po opublikowaniu nowych przepisów, więc być może nawet w czerwcu lub lipcu, zaczną obowiązywać postanowienia określające czas prowadzenia ciężarówek, przerw oraz odpoczynków kierowców. Truckerzy będą musieli spędzać swoje odpoczynki dłuższe niż 45 h w warunkach z wymaganym zapleczem socjalnym. Od tego momentu obowiązkowe staną się także powroty kierowców do domów min. raz na cztery tygodnie.
Następnie, po 18 miesiącach, zostanie wprowadzona nowa zasada – kierowca będzie zobowiązany do dokonywania wpisu do tachografu po przekroczeniu granic. W tym samym czasie wejdą w życie zapisy dotyczące zmian w delegowaniu pracowników i dostępu do zagranicznych rynków. Oznacza to, że samochody będą musiały wracać do kraju siedziby firmy przynajmniej raz na osiem tygodni. Jeśli przepisy wejdą w życie w obecnym kształcie, to będzie można wykonać trzy operacje kabotażowe w ciągu tygodnia. Następnie zmienią się zasady kabotażu. Nowe reguły będą zezwalać podobnie jak obecne na wykonanie trzech operacji kabotażowych w ciągu 7 dni. Ale pojawi się zaostrzenie – czterodniowy zakaz wykonywania kabotażu w tym samym kraju, tym samym pojazdem.
Kolejną zmianą jest wydłużenie kontrolowanego zapisu czasu pracy przez służby kontrolne z 28 do 56 dni, które zostanie wprowadzone do końca 2024 r.
Warto pamiętać, że pakiet mobilności wprowadza także istotną zmianę w przypadku lżejszych pojazdów w ruchu międzynarodowym. Przewoźnicy dysponujący flotą od DMC 2,5 t będą zobowiązani do zainstalowania inteligentnych tachografów. Wymóg ten wejdzie w życie najprawdopodobniej 1 lipca 2026r.
W perspektywie 21 miesięcy od daty publikacji europejskich regulacji przewoźnicy, dysponujący busami, będą mieć obowiązek spełniania wszystkich wymogów dotyczących wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, w tym m.in. posiadania licencji oraz zabezpieczenia finansowego na każdy pojazd.
Czy pakiet mobilności może zostać zablokowany?
Największe kontrowersje wśród polskich przewoźników wzbudzają postanowienia dotyczące obowiązkowych powrotów ciężarówek co osiem tygodni, ograniczeń w dostępie do rynków względem możliwości wykonywania kabotaży, objęcia delegowaniem pracowników przewozów typu cross-trade i kabotaży.
- Polska obecnie jest liderem europejskiego transportu drogowego, zaś nowe regulacje mogą zdetronizować cenionych przewoźników ze wschodniej części Europy na rzecz lokalnych firm transportowych – mówi Mateusz Włoch z Inelo. – Prowadzenie działań w celu zablokowania pakietu ma sens, gdyż teoretycznie jest jeszcze na to szansa. Wielowymiarowe działania na różnych poziomach – takie jak negocjacje z europosłami, oficjalne zastrzeżenia, skargi do TSUE mogą wpłynąć na ostateczną decyzję rządzących – dodaje.
Choć aż dziewięć krajów wyraziło sprzeciw wobec pakietu mobilności, to prace nad dokumentem posuwają się do przodu. Wśród zwolenników regulacji znajdują się silni zachodni gracze, dla których pakiet mobilności jest barierą ochronną ich lokalnych rynków.
Na mocy obecnego kształtu pakietu zmiany obejmą trzy główne grupy przepisów:
- Wymagań dotyczących dziennego i tygodniowego czasu jazdy, przerw oraz dziennych i tygodniowych okresów odpoczynków, w tym także regulacje dotyczące tachografów.
- Delegowania pracowników w sektorze transportu drogowego i kontroli drogowych
- Warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i dostępu do międzynarodowego rynku przewozów drogowych.
Już 20 dni po opublikowaniu nowych przepisów, więc być może nawet w czerwcu lub lipcu, zaczną obowiązywać postanowienia określające czas prowadzenia ciężarówek, przerw oraz odpoczynków kierowców. Truckerzy będą musieli spędzać swoje odpoczynki dłuższe niż 45 h w warunkach z wymaganym zapleczem socjalnym. Od tego momentu obowiązkowe staną się także powroty kierowców do domów min. raz na cztery tygodnie.
Następnie, po 18 miesiącach, zostanie wprowadzona nowa zasada – kierowca będzie zobowiązany do dokonywania wpisu do tachografu po przekroczeniu granic. W tym samym czasie wejdą w życie zapisy dotyczące zmian w delegowaniu pracowników i dostępu do zagranicznych rynków. Oznacza to, że samochody będą musiały wracać do kraju siedziby firmy przynajmniej raz na osiem tygodni. Jeśli przepisy wejdą w życie w obecnym kształcie, to będzie można wykonać trzy operacje kabotażowe w ciągu tygodnia. Następnie zmienią się zasady kabotażu. Nowe reguły będą zezwalać podobnie jak obecne na wykonanie trzech operacji kabotażowych w ciągu 7 dni. Ale pojawi się zaostrzenie – czterodniowy zakaz wykonywania kabotażu w tym samym kraju, tym samym pojazdem.
Kolejną zmianą jest wydłużenie kontrolowanego zapisu czasu pracy przez służby kontrolne z 28 do 56 dni, które zostanie wprowadzone do końca 2024 r.
Warto pamiętać, że pakiet mobilności wprowadza także istotną zmianę w przypadku lżejszych pojazdów w ruchu międzynarodowym. Przewoźnicy dysponujący flotą od DMC 2,5 t będą zobowiązani do zainstalowania inteligentnych tachografów. Wymóg ten wejdzie w życie najprawdopodobniej 1 lipca 2026r.
W perspektywie 21 miesięcy od daty publikacji europejskich regulacji przewoźnicy, dysponujący busami, będą mieć obowiązek spełniania wszystkich wymogów dotyczących wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, w tym m.in. posiadania licencji oraz zabezpieczenia finansowego na każdy pojazd.
Czy pakiet mobilności może zostać zablokowany?
Największe kontrowersje wśród polskich przewoźników wzbudzają postanowienia dotyczące obowiązkowych powrotów ciężarówek co osiem tygodni, ograniczeń w dostępie do rynków względem możliwości wykonywania kabotaży, objęcia delegowaniem pracowników przewozów typu cross-trade i kabotaży.
- Polska obecnie jest liderem europejskiego transportu drogowego, zaś nowe regulacje mogą zdetronizować cenionych przewoźników ze wschodniej części Europy na rzecz lokalnych firm transportowych – mówi Mateusz Włoch z Inelo. – Prowadzenie działań w celu zablokowania pakietu ma sens, gdyż teoretycznie jest jeszcze na to szansa. Wielowymiarowe działania na różnych poziomach – takie jak negocjacje z europosłami, oficjalne zastrzeżenia, skargi do TSUE mogą wpłynąć na ostateczną decyzję rządzących – dodaje.
