– Ubiegły rok był rekordowy pod względem wymiany handlowej między Polską a Wielką Brytanią, w obu kierunkach. Warto jednak przyjrzeć się bliżej i zobaczyć dlaczego. Znaczącą część brytyjskiego eksportu do Polski stanowił jednorazowy eksport gazu w miesiącach letnich, żeby wypełnić polskie rezerwy gazu na zimę. Z kolei w drugą stronę eksport polskiej żywności do Wielkiej Brytanii staje się wielkim hitem – duzi polscy eksporterzy, producenci drobiu, mięsa, owoców, warzyw wskazują, że bardzo dobrze im idzie. Gorzej jest z motoryzacją – tu widzimy duże zachwiania w całym łańcuchu dostaw. Kiedyś samochody i części samochodowe to była pierwsza kategoria polskiego eksportu, natomiast teraz spadła na drugą pozycję – mówi agencji Newseria Biznes Michael Dembinski, główny doradca w Brytyjsko-Polskiej Izbie Handlowej.
Jak wskazuje Polski Instytut Ekonomiczny, brexit niekorzystnie odbił się na współpracy handlowej pomiędzy Polską i Wielką Brytanią. Jej udział w polskim eksporcie towarów zmniejszył się z 5,7 proc. w 2020 roku do 4,9 proc. w okresie styczeń–październik 2022 roku, natomiast w polskim eksporcie usług spadł z 7,8 proc. do 7,3 proc. na koniec 2021 roku. Wielka Brytania jest teraz czwartym największym partnerem Polski.
Mimo spadku udziałów w przypadku niektórych produktów polscy producenci i eksporterzy wręcz umocnili swoją pozycję na tamtejszym rynku. Po brexicie udział Polski w imporcie Wielkiej Brytanii zwiększył się m.in. w przypadku drobiu (o 6 pkt proc., do 36 proc. w okresie styczeń–wrzesień 2022 roku), pralek (o 3 pkt proc., do 28 proc.) oraz monitorów i odbiorników telewizyjnych (o 3 pkt proc., do 22 proc.). Relatywnie wysoki (powyżej 15 proc.) był również udział Polski w brytyjskim imporcie takich produktów jak konserwy mięsne, wyroby czekoladowe, srebro, kiełbasy, margaryna oraz preparaty do higieny zębów i jamy ustnej.
– Żywność nadal bardzo dobrze się sprzedaje. Natomiast Brytyjczycy nie wprowadzili jeszcze pełnych kontroli fitosanitarnych i weterynaryjnych na produkty wjeżdżające do Wielkiej Brytanii – zauważa Michael Dembinski. – UE wprowadziła je już z początkiem 2021 roku, więc brytyjscy eksporterzy żywności już od dwóch lat czują ten efekt cła, kontroli i dodatkowej dokumentacji. Natomiast w drugą stronę Brytyjczycy wprowadzą to dopiero od 1 stycznia 2024 roku. I wtedy faktycznie polskim eksporterom żywności będzie trudniej.
Ekspert Brytyjsko-Polskiej Izby Handlowej wskazuje, że obecnie duzi polscy eksporterzy wciąż dobrze radzą sobie na brytyjskim rynku. Problemy mają jednak mniejsze podmioty, m.in. ze znalezieniem kierowców. Dodatkowe utrudnienie mogą stanowić również zmiany w dostępie do brytyjskiego rynku transportowego dla unijnych przewoźników, które zaczęły obowiązywać od 1 stycznia 2023 roku i dotyczą trzech ważnych obszarów: kabotażu, transportu multimodalnego i ruchu trójstronnego.
– Jeżeli można wypełnić całego TIR-a towarem i wysłać do Wielkiej Brytanii, to tutaj nie ma większych problemów. Natomiast mają je ci przedsiębiorcy, którzy wysyłają do Wielkiej Brytanii np. kilka palet tygodniowo. Oni mają kłopot chociażby z tym, żeby znaleźć kierowcę, który byłby chętny tam pojechać – mówi główny doradca w Brytyjsko-Polskiej Izbie Handlowej. – Od dość dawna widzimy, że kierowcy, którzy są właścicielami ciągników siodłowych czy samochodów dostawczych, niechętnie jadą do Wielkiej Brytanii z dwóch powodów. Po pierwsze, nie wiedzą, jak długo będą stać na granicy, żeby złapać prom z powrotem na kontynent. Po drugie, niewielu brytyjskich eksporterów chce już wozić towar na kontynent. Tak więc fracht paletowy siadł w porównaniu do tego, co było wcześniej.
Rynek Unii Europejskiej jest ważny dla brytyjskiej gospodarki – jeszcze w 2018 roku unijny popyt finalny na brytyjskie dobra i usługi generował ok. 12 proc. PKB Wielkiej Brytanii. Opuszczenie przez nią jednolitego europejskiego rynku oznaczało pogorszenie warunków prowadzenia współpracy gospodarczej z UE. Te niekorzystne zmiany złagodziła nieco umowa o handlu i współpracy między UE i Wielką Brytanią (TCA – Trade and Cooperation Agreement), która obowiązuje od 1 stycznia 2021 roku. Wciąż jednak nie wszystkie szczegóły udało się ustalić – jedną z najważniejszych spornych kwestii pozostają zasady, na jakich miałaby funkcjonować Irlandia Północna.
– Irlandia Północna została de facto członkiem jednolitego rynku europejskiego i unii celnej. Kiedy towar płynie z Anglii do Irlandii Północnej, to tam powinien przechodzić kontrolę. Natomiast pomiędzy Irlandią Północną a Republiką Irlandzką nie powinno być już żadnej granicy. Brytyjczycy, którzy sami zaproponowali to rozwiązanie, teraz mówią, że to jest niesprawiedliwe, że to oddziela prowincję Irlandii Północnej od reszty Zjednoczonego Królestwa. Tak więc to jest bardzo duży problem, który wciąż pozostaje do rozstrzygnięcia – mówi Michael Dembinski.
Z większością komplikacji związanych z brexitem – takich jak m.in. powrót kontroli celnych i procedur granicznych, konieczność przygotowania odpowiedniej dokumentacji przewozowej czy deklaracji pochodzenia produktów – polscy eksporterzy muszą się mierzyć od początku 2021 roku. Nie oznacza to jednak końca problemów, bo część obostrzeń związanych z dostępem do brytyjskiego rynku wchodzi w życie etapami.
– Nowe reguły dotyczące VAT-u, cła, świadectwo kraju pochodzenia, numer EORI, numer REX etc. – to mamy już za sobą. Natomiast przed nami jeszcze dwie takie bariery, czyli pełne kontrole weterynaryjne i fitosanitarne oraz przejście Brytyjczyków z marki CE na markę UKCA – mówi główny doradca w Brytyjsko-Polskiej Izbie Handlowej. – Polscy eksporterzy, którzy w tej chwili zaznaczają swój towar marką CE, muszą się do tego przygotować i mieć te certyfikaty, żeby móc eksportować towar.
UKCA (UK Conformity Assessment) to nowy znak produktowy, który będzie lokalnym odpowiednikiem dla europejskiego znaku CE (oznacza zgodność z normami UE). Będzie spełniać taką samą rolę, ale funkcjonować jedynie na terenie Wielkiej Brytanii. UKCA miało otrzymać status jedynego oznaczenia zgodności z normami brytyjskimi od 1 stycznia 2023 roku, jednak ten termin został przesunięty o dwa lata.
Źródło: Newseria.pl
Fot: Pixabay
Jak wskazuje Polski Instytut Ekonomiczny, brexit niekorzystnie odbił się na współpracy handlowej pomiędzy Polską i Wielką Brytanią. Jej udział w polskim eksporcie towarów zmniejszył się z 5,7 proc. w 2020 roku do 4,9 proc. w okresie styczeń–październik 2022 roku, natomiast w polskim eksporcie usług spadł z 7,8 proc. do 7,3 proc. na koniec 2021 roku. Wielka Brytania jest teraz czwartym największym partnerem Polski.
Mimo spadku udziałów w przypadku niektórych produktów polscy producenci i eksporterzy wręcz umocnili swoją pozycję na tamtejszym rynku. Po brexicie udział Polski w imporcie Wielkiej Brytanii zwiększył się m.in. w przypadku drobiu (o 6 pkt proc., do 36 proc. w okresie styczeń–wrzesień 2022 roku), pralek (o 3 pkt proc., do 28 proc.) oraz monitorów i odbiorników telewizyjnych (o 3 pkt proc., do 22 proc.). Relatywnie wysoki (powyżej 15 proc.) był również udział Polski w brytyjskim imporcie takich produktów jak konserwy mięsne, wyroby czekoladowe, srebro, kiełbasy, margaryna oraz preparaty do higieny zębów i jamy ustnej.
– Żywność nadal bardzo dobrze się sprzedaje. Natomiast Brytyjczycy nie wprowadzili jeszcze pełnych kontroli fitosanitarnych i weterynaryjnych na produkty wjeżdżające do Wielkiej Brytanii – zauważa Michael Dembinski. – UE wprowadziła je już z początkiem 2021 roku, więc brytyjscy eksporterzy żywności już od dwóch lat czują ten efekt cła, kontroli i dodatkowej dokumentacji. Natomiast w drugą stronę Brytyjczycy wprowadzą to dopiero od 1 stycznia 2024 roku. I wtedy faktycznie polskim eksporterom żywności będzie trudniej.
Ekspert Brytyjsko-Polskiej Izby Handlowej wskazuje, że obecnie duzi polscy eksporterzy wciąż dobrze radzą sobie na brytyjskim rynku. Problemy mają jednak mniejsze podmioty, m.in. ze znalezieniem kierowców. Dodatkowe utrudnienie mogą stanowić również zmiany w dostępie do brytyjskiego rynku transportowego dla unijnych przewoźników, które zaczęły obowiązywać od 1 stycznia 2023 roku i dotyczą trzech ważnych obszarów: kabotażu, transportu multimodalnego i ruchu trójstronnego.
– Jeżeli można wypełnić całego TIR-a towarem i wysłać do Wielkiej Brytanii, to tutaj nie ma większych problemów. Natomiast mają je ci przedsiębiorcy, którzy wysyłają do Wielkiej Brytanii np. kilka palet tygodniowo. Oni mają kłopot chociażby z tym, żeby znaleźć kierowcę, który byłby chętny tam pojechać – mówi główny doradca w Brytyjsko-Polskiej Izbie Handlowej. – Od dość dawna widzimy, że kierowcy, którzy są właścicielami ciągników siodłowych czy samochodów dostawczych, niechętnie jadą do Wielkiej Brytanii z dwóch powodów. Po pierwsze, nie wiedzą, jak długo będą stać na granicy, żeby złapać prom z powrotem na kontynent. Po drugie, niewielu brytyjskich eksporterów chce już wozić towar na kontynent. Tak więc fracht paletowy siadł w porównaniu do tego, co było wcześniej.
Rynek Unii Europejskiej jest ważny dla brytyjskiej gospodarki – jeszcze w 2018 roku unijny popyt finalny na brytyjskie dobra i usługi generował ok. 12 proc. PKB Wielkiej Brytanii. Opuszczenie przez nią jednolitego europejskiego rynku oznaczało pogorszenie warunków prowadzenia współpracy gospodarczej z UE. Te niekorzystne zmiany złagodziła nieco umowa o handlu i współpracy między UE i Wielką Brytanią (TCA – Trade and Cooperation Agreement), która obowiązuje od 1 stycznia 2021 roku. Wciąż jednak nie wszystkie szczegóły udało się ustalić – jedną z najważniejszych spornych kwestii pozostają zasady, na jakich miałaby funkcjonować Irlandia Północna.
– Irlandia Północna została de facto członkiem jednolitego rynku europejskiego i unii celnej. Kiedy towar płynie z Anglii do Irlandii Północnej, to tam powinien przechodzić kontrolę. Natomiast pomiędzy Irlandią Północną a Republiką Irlandzką nie powinno być już żadnej granicy. Brytyjczycy, którzy sami zaproponowali to rozwiązanie, teraz mówią, że to jest niesprawiedliwe, że to oddziela prowincję Irlandii Północnej od reszty Zjednoczonego Królestwa. Tak więc to jest bardzo duży problem, który wciąż pozostaje do rozstrzygnięcia – mówi Michael Dembinski.
Z większością komplikacji związanych z brexitem – takich jak m.in. powrót kontroli celnych i procedur granicznych, konieczność przygotowania odpowiedniej dokumentacji przewozowej czy deklaracji pochodzenia produktów – polscy eksporterzy muszą się mierzyć od początku 2021 roku. Nie oznacza to jednak końca problemów, bo część obostrzeń związanych z dostępem do brytyjskiego rynku wchodzi w życie etapami.
– Nowe reguły dotyczące VAT-u, cła, świadectwo kraju pochodzenia, numer EORI, numer REX etc. – to mamy już za sobą. Natomiast przed nami jeszcze dwie takie bariery, czyli pełne kontrole weterynaryjne i fitosanitarne oraz przejście Brytyjczyków z marki CE na markę UKCA – mówi główny doradca w Brytyjsko-Polskiej Izbie Handlowej. – Polscy eksporterzy, którzy w tej chwili zaznaczają swój towar marką CE, muszą się do tego przygotować i mieć te certyfikaty, żeby móc eksportować towar.
UKCA (UK Conformity Assessment) to nowy znak produktowy, który będzie lokalnym odpowiednikiem dla europejskiego znaku CE (oznacza zgodność z normami UE). Będzie spełniać taką samą rolę, ale funkcjonować jedynie na terenie Wielkiej Brytanii. UKCA miało otrzymać status jedynego oznaczenia zgodności z normami brytyjskimi od 1 stycznia 2023 roku, jednak ten termin został przesunięty o dwa lata.
Źródło: Newseria.pl
Fot: Pixabay
