Przykładem jest Kalifornia, która wyprzedza Stany Zjednoczone jeśli chodzi o wspieranie pojazdów elektrycznych. Stan przykłada wielką wagę do zmniejszenia swojego śladu węglowego i rozwija wytwarzanie energii wiatrowej i słonecznej, a także promocję zakupów pojazdów elektrycznych. Jednym z narzędzi, z których korzystają władze, jest program California Clean Vehicle Rebate Project, czyli CVRP, który rozpoczął się w 2010 roku i oferuje konsumentom zwrot pieniędzy za zakup lub leasing nowych pojazdów elektrycznych.
Teraz analiza wpływu CVRP na stanową jakość powietrza w latach 2010-2021 ujawnia zarówno dobre, jak i złe wieści, donoszą naukowcy z PLOS Climate.
Aby ocenić wpływ CVRP na poziomie społeczności i całego stanu, zespół opracował model komputerowy, który zawiera dane o tym, gdzie trafiły rabaty, ile dodatkowej energii elektrycznej byłoby potrzebne do zasilania tych pojazdów, które z stanowych jednostek generujących energię elektryczną zapewniłyby tę moc i ile zanieczyszczeń mogą wytworzyć.
Następnie zespół połączył te dane z narzędziem do mapowania o nazwie CalEnviroScreen, które identyfikuje, które z hrabstw są najbardziej narażone na zanieczyszczenie. Ta miara podatności na zagrożenia opiera się nie tylko na narażeniu na zanieczyszczenia, takie jak emisje z elektrowni i zanieczyszczona woda, ale także na czynnikach, takich jak dochód, poziom wykształcenia, dostęp do opieki zdrowotnej i izolacja językowa.
– Dobrą wiadomością jest to, że CVRP odpowiada za zmniejszenie ogólnej emisji CO2 w stanie , zmniejszając je średnio o około 280 tys. ton rocznie – mówi naukowiec zajmujący się środowiskiem, Jaye Mejía-Duwan z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Berkeley. Program zmniejszył również ogólną emisję stanu innych rodzajów gazów zanieczyszczających powietrze, w tym dwutlenku siarki i kilku tlenków azotu, zwanych łącznie NOx.
Złą wiadomością jest to, że – jak stwierdzili Mejía-Duwan i współpracownicy – społeczności znajdujące się w najbardziej niekorzystnej sytuacji nie odnotowały takiej samej ogólnej poprawy jakości powietrza i faktycznie odnotowały wzrost jednego rodzaju zanieczyszczenia powietrza, drobnych cząstek stałych znanych jako PM2,5. – Cząsteczki te są wystarczająco małe, aby wniknąć głęboko w płuca i przedostać się do krwioobiegu, zwiększając ryzyko raka, problemów sercowo-naczyniowych i pogorszenia funkcji poznawczych – mówi Mejía-Duwan.
Wzrost ten może być pośrednio związany z wprowadzeniem większej liczby pojazdów elektrycznych na drogi. Chociaż same pojazdy elektryczne nie wytwarzają PM2,5 z rur wydechowych, to zwiększone wytwarzanie energii elektrycznej, jeśli nie jest wolne od paliw kopalnych, może przyczynić się do emisji pyłów zawieszonych. Zasoby odnawialne, w tym ogniwa słoneczne na dachach, dostarczały około połowy energii elektrycznej w Kalifornii w 2022 r. Ale elektrownie opalane gazem ziemnym nadal zapewniają znaczną część energii w stanie.
– Pojazdy elektryczne są często błędnie określane jako „pojazdy bezemisyjne”, ale są one tak czyste, jak podstawowa sieć elektryczna, z której pochodzi energia – podkreśla Mejía-Duwan. Pojazdy elektryczne są również stosunkowo ciężkie ze względu na ich wagę ich akumulatorów. – Cięższe pojazdy mogą wytwarzać tyle samo, jeśli nie więcej cząstek stałych niż samochody napędzane paliwami kopalnymi o podobnej wielkości, ze względu na zużycie hamulców, opon lub nawierzchni – uważa Mejía-Duwan.
Naukowcy co prawda odkryli, że emisje CO2 i innych rodzajów zanieczyszczeń spadły w całym stanie, a zanieczyszczenie PM2,5, zmniejszyło się na większości jego powierzchni. Lecz z drugiej strony ogólne zanieczyszczenie PM2,5 wzrosło o kilka ton. Przy czym nowe zanieczyszczenia PM2,5 były bardziej lokalne i skupiały się na obszarach w pobliżach elektrowni, najczęściej zamieszkiwanych przez najuboższych oraz przedstawicieli mniejszości etnicznych.
Odkrycia te odzwierciedlają i potwierdzają wieloletnie obawy naukowców dotyczące tego, w jaki sposób obecne programy zachęcające do elektryfikacji pojazdów będą miały nieproporcjonalny wpływ na ludzi. – To nie jest zaskoczenie – mówi Román Partida-López, starszy radca prawny ds. kapitału transportowego w The Greenlining Institute, organizacji non-profit z siedzibą w Oakland w Kalifornii. – To, co robi Kalifornia, to ruch we właściwym kierunku, ale jest niewystarczający.
Jego zdaniem, poza dużo mocniejszym rozwojem zielonej energii, potrzebne są programy wspierające udostępnianie elektrycznych aut najuboższym. – Nie osiągniemy żadnego z naszych celów, jeśli nie skupimy się na równości w projektach programów – ocenia Partida-López. – Zawsze skupialiśmy się na tym, jak zmienić rynek. Musimy skupić się na tym, jak pomóc ludziom których te zmiany najbardziej dotyczą.
Źródło: Sciencenews.org / CMR
Fot: Pixabay
Teraz analiza wpływu CVRP na stanową jakość powietrza w latach 2010-2021 ujawnia zarówno dobre, jak i złe wieści, donoszą naukowcy z PLOS Climate.
Aby ocenić wpływ CVRP na poziomie społeczności i całego stanu, zespół opracował model komputerowy, który zawiera dane o tym, gdzie trafiły rabaty, ile dodatkowej energii elektrycznej byłoby potrzebne do zasilania tych pojazdów, które z stanowych jednostek generujących energię elektryczną zapewniłyby tę moc i ile zanieczyszczeń mogą wytworzyć.
Następnie zespół połączył te dane z narzędziem do mapowania o nazwie CalEnviroScreen, które identyfikuje, które z hrabstw są najbardziej narażone na zanieczyszczenie. Ta miara podatności na zagrożenia opiera się nie tylko na narażeniu na zanieczyszczenia, takie jak emisje z elektrowni i zanieczyszczona woda, ale także na czynnikach, takich jak dochód, poziom wykształcenia, dostęp do opieki zdrowotnej i izolacja językowa.
– Dobrą wiadomością jest to, że CVRP odpowiada za zmniejszenie ogólnej emisji CO2 w stanie , zmniejszając je średnio o około 280 tys. ton rocznie – mówi naukowiec zajmujący się środowiskiem, Jaye Mejía-Duwan z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Berkeley. Program zmniejszył również ogólną emisję stanu innych rodzajów gazów zanieczyszczających powietrze, w tym dwutlenku siarki i kilku tlenków azotu, zwanych łącznie NOx.
Złą wiadomością jest to, że – jak stwierdzili Mejía-Duwan i współpracownicy – społeczności znajdujące się w najbardziej niekorzystnej sytuacji nie odnotowały takiej samej ogólnej poprawy jakości powietrza i faktycznie odnotowały wzrost jednego rodzaju zanieczyszczenia powietrza, drobnych cząstek stałych znanych jako PM2,5. – Cząsteczki te są wystarczająco małe, aby wniknąć głęboko w płuca i przedostać się do krwioobiegu, zwiększając ryzyko raka, problemów sercowo-naczyniowych i pogorszenia funkcji poznawczych – mówi Mejía-Duwan.
Wzrost ten może być pośrednio związany z wprowadzeniem większej liczby pojazdów elektrycznych na drogi. Chociaż same pojazdy elektryczne nie wytwarzają PM2,5 z rur wydechowych, to zwiększone wytwarzanie energii elektrycznej, jeśli nie jest wolne od paliw kopalnych, może przyczynić się do emisji pyłów zawieszonych. Zasoby odnawialne, w tym ogniwa słoneczne na dachach, dostarczały około połowy energii elektrycznej w Kalifornii w 2022 r. Ale elektrownie opalane gazem ziemnym nadal zapewniają znaczną część energii w stanie.
– Pojazdy elektryczne są często błędnie określane jako „pojazdy bezemisyjne”, ale są one tak czyste, jak podstawowa sieć elektryczna, z której pochodzi energia – podkreśla Mejía-Duwan. Pojazdy elektryczne są również stosunkowo ciężkie ze względu na ich wagę ich akumulatorów. – Cięższe pojazdy mogą wytwarzać tyle samo, jeśli nie więcej cząstek stałych niż samochody napędzane paliwami kopalnymi o podobnej wielkości, ze względu na zużycie hamulców, opon lub nawierzchni – uważa Mejía-Duwan.
Naukowcy co prawda odkryli, że emisje CO2 i innych rodzajów zanieczyszczeń spadły w całym stanie, a zanieczyszczenie PM2,5, zmniejszyło się na większości jego powierzchni. Lecz z drugiej strony ogólne zanieczyszczenie PM2,5 wzrosło o kilka ton. Przy czym nowe zanieczyszczenia PM2,5 były bardziej lokalne i skupiały się na obszarach w pobliżach elektrowni, najczęściej zamieszkiwanych przez najuboższych oraz przedstawicieli mniejszości etnicznych.
Odkrycia te odzwierciedlają i potwierdzają wieloletnie obawy naukowców dotyczące tego, w jaki sposób obecne programy zachęcające do elektryfikacji pojazdów będą miały nieproporcjonalny wpływ na ludzi. – To nie jest zaskoczenie – mówi Román Partida-López, starszy radca prawny ds. kapitału transportowego w The Greenlining Institute, organizacji non-profit z siedzibą w Oakland w Kalifornii. – To, co robi Kalifornia, to ruch we właściwym kierunku, ale jest niewystarczający.
Jego zdaniem, poza dużo mocniejszym rozwojem zielonej energii, potrzebne są programy wspierające udostępnianie elektrycznych aut najuboższym. – Nie osiągniemy żadnego z naszych celów, jeśli nie skupimy się na równości w projektach programów – ocenia Partida-López. – Zawsze skupialiśmy się na tym, jak zmienić rynek. Musimy skupić się na tym, jak pomóc ludziom których te zmiany najbardziej dotyczą.
Źródło: Sciencenews.org / CMR
Fot: Pixabay
