– Branża transportowo-logistyczna odczuwa coraz większą presję regulacji unijnych na zmniejszenie emisji CO2. Ta presja objawia się chociażby w takich działaniach jak zwiększenie wysokości opłat za korzystanie z dróg przez pojazdy, które zasilane są olejem napędowym lub LNG. W Niemczech ta podwyżka wynosiła aż 80 proc. stawek myta za przejazd 1 km. To jest naprawdę dużo. To wywraca większość biznesplanów i powoduje, że nasze usługi muszą być coraz droższe – mówi agencji Newseria Biznes Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. – Z drugiej strony odczuwamy też presję związaną z wdrożeniem rozwiązań niskoemisyjnych ze strony klientów, zarówno stając do przetargów, jak i wykonując usługi, nawet takie realizowane ad hoc. Klienci muszą raportować emisje CO2 – poczynając od produkcji towaru, poprzez jego dostarczenie na półki sklepowe, i dlatego oczekują, że będziemy używali do transportu takich pojazdów, które nie emitują dwutlenku węgla.
Jak wynika z ubiegłorocznego raportu PSPA, branża transportowa jest w Polsce jedną z najważniejszych gałęzi gospodarki. W 2021 roku wygenerowała prawie 6 proc. polskiego PKB i zatrudniała ponad 950 tys. osób, stanowiąc pod tym względem trzecią, najliczniej reprezentowaną grupę zawodową w sektorze usług (po handlu i edukacji). W tym samym czasie polski sektor transportu drogowego przewiózł 380 mld tkm (tonokilometrów) – najwięcej w UE, o 24 proc. więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Polska dysponuje największą we wspólnocie flotą samochodów ciężarowych – co piąta ciężarówka poruszająca się po unijnych drogach jest zarejestrowana właśnie u nas. W 2021 roku park pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 t liczył ok. 1,2 mln samochodów. To przełożyło się na wiodącą pozycję polskich przewoźników, którzy byli odpowiedzialni za niemal 1/5 wszystkich przewozów w państwach członkowskich („Elektromobilność w transporcie ciężkim”).
Polski i unijny sektor transportu drogowego jest jednak w fazie zmian, które wymuszają regulacje nastawione na walkę ze zmianami klimatu. Ta branża jest też bowiem jednym z największych emitentów – w 2019 roku aż 71,7 proc. emisji transportowych w UE pochodziło właśnie z transportu drogowego. Choć pojazdy ciężarowe stanowią niespełna 3 proc. ogólnego parku samochodów poruszających się po europejskich drogach, odpowiadają za 19,4 proc. emisji CO2 z transportu drogowego. W Polsce 98,2 proc. zarejestrowanych pojazdów ciężarowych jest zasilanych silnikiem Diesla (raport „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego 2023” PSPA i PIE). Konieczne są więc inwestycje w rozwiązania bezemisyjne – w innym scenariuszu polska branża ryzykuje nie tylko utratę wiodącej pozycji, ale również utratę konkurencyjności na kluczowych rynkach Unii.
– Na ten moment mogą to być pojazdy elektryczne bądź zasilane poprzez ogniwa wodorowe. Niestety te wszystkie technologie wodorowe nie są w tej chwili na tyle zaawansowane, żeby je wdrożyć. Z kolei technologie elektryczne mają szereg barier, które powodują, że ich zastosowanie w przewozach długodystansowych nie jest możliwe. Taką barierą jest m.in. cena pojazdu elektrycznego, która jest w tej chwili cztery–sześć razy wyższa niż pojazdów zasilanych olejem napędowym lub gazem ziemnym. Ta kilkukrotnie wyższa cena pojazdu musiałaby się przełożyć na stawki naszych usług, a tymczasem klienci, którzy oczekują zeroemisyjności w transporcie drogowym, niespecjalnie są gotowi do poniesienia tych kosztów. Przewoźnik z własnej kieszeni tego nie wyłoży, bo w tym całym łańcuchu od produkcji po dostawę do klienta on jest podmiotem o najmniejszej zdolności finansowej – mówi prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
Jak wskazuje, w kwestii wymiany floty na bezemisyjną branża mocno liczy na dopłaty i wsparcie ze strony rządu.
– W większości państw UE zakup pojazdu zeroemisyjnego elektrycznego jest dofinansowany. Dopłaty czasem sięgają nawet 80 proc. różnicy pomiędzy ceną zakupu tradycyjnego a elektrycznego ciągnika siodłowego. W Polsce jest co prawda dofinansowanie, ale ograniczone wyłącznie do pojazdów komunikacji miejskiej. Nawet w transporcie pasażerskim – regionalnym czy ponadregionalnym – przewoźnik, który chciałby zakupić elektryczny autobus, takiego dofinansowania nie dostanie. A skoro nie dostanie, to zarówno ten przewoźnik pasażerski, jak i towarowy nie będzie konkurencyjny, bo jego kolega z Niemiec, Francji, Czech czy ze Szwecji będzie w stanie realizować tę usługę znacznie taniej – tłumaczy Maciej Wroński.
Z ubiegłorocznego raportu „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego”, opracowanego przez PSPA i PIE, wynika, że elektryfikacja mogłaby przynieść – zarówno polskim przewoźnikom, jak i całej gospodarce – spore korzyści. Dzięki niej aktywność przewozowa polskiego sektora transportu drogowego do 2035 roku mogłaby wzrosnąć o 9,9 mld tkm, a dzięki przyspieszonej elektryfikacji branża stworzyłaby też dodatkowe 21 tys. miejsc pracy.
– Bariery związane z elektryfikacją można by obejść poprzez zastosowanie innych pojazdów, zasilanych neutralnymi klimatycznie rodzajami paliw. Takim paliwem jest np. HVO, czyli paliwo uzyskiwane z olejów roślinnych albo ze zużytego oleju napędowego czy oleju wykorzystywanego w gastronomii, który podlega procesowi uwodorniania i ma takie same właściwości jak tradycyjny olej napędowy. Niestety w Polsce nie można sprzedawać tego paliwa, ono nie może być dystrybuowane, bo nawet nie ma norm technicznych, które wyznaczałyby jakieś standardy, brakuje w tym celu regulacji prawnych. Dlatego też nawet gdyby jakiś dystrybutor paliw chciał wprowadzić HVO i sprzedawać u siebie na stacji, po prostu straciłby koncesję. Tymczasem to właśnie jest alternatywa dla elektryfikacji transportu – ocenia prezes TLP.
Pod koniec grudnia ub.r. Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” zwrócił się do minister klimatu i środowiska oraz ministra infrastruktury, apelując o umożliwienie wprowadzenia do obrotu handlowego w Polsce paliwa HVO, a także finansowe wsparcie branży transportu drogowego w zakupach pojazdów zeroemisyjnych. Związek podkreśla, że polscy przewoźnicy muszą mieć możliwość korzystania z pełnego spektrum dostępnych już dziś technologii, do których zaliczają się właśnie biopaliwa w przewozach średnio- i długodystansowych oraz elektryfikacja w dystrybucji i w przewozach lokalnych.
– Jeżeli polski rząd nie podejdzie na poważnie do kwestii transformacji transportu drogowego, jeżeli nie udzieli wsparcia, to polska branża, która jest w tym momencie numerem 1 w Europie i wykonuje najwięcej przewozów w UE, będzie się po prostu zwijać, bo stanie się niekonkurencyjna w stosunku do przewoźników z innych państw unijnych – podkreśla Maciej Wroński.
Źródło: Newseria.pl
Fot: Pixabay
Jak wynika z ubiegłorocznego raportu PSPA, branża transportowa jest w Polsce jedną z najważniejszych gałęzi gospodarki. W 2021 roku wygenerowała prawie 6 proc. polskiego PKB i zatrudniała ponad 950 tys. osób, stanowiąc pod tym względem trzecią, najliczniej reprezentowaną grupę zawodową w sektorze usług (po handlu i edukacji). W tym samym czasie polski sektor transportu drogowego przewiózł 380 mld tkm (tonokilometrów) – najwięcej w UE, o 24 proc. więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Polska dysponuje największą we wspólnocie flotą samochodów ciężarowych – co piąta ciężarówka poruszająca się po unijnych drogach jest zarejestrowana właśnie u nas. W 2021 roku park pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 t liczył ok. 1,2 mln samochodów. To przełożyło się na wiodącą pozycję polskich przewoźników, którzy byli odpowiedzialni za niemal 1/5 wszystkich przewozów w państwach członkowskich („Elektromobilność w transporcie ciężkim”).
Polski i unijny sektor transportu drogowego jest jednak w fazie zmian, które wymuszają regulacje nastawione na walkę ze zmianami klimatu. Ta branża jest też bowiem jednym z największych emitentów – w 2019 roku aż 71,7 proc. emisji transportowych w UE pochodziło właśnie z transportu drogowego. Choć pojazdy ciężarowe stanowią niespełna 3 proc. ogólnego parku samochodów poruszających się po europejskich drogach, odpowiadają za 19,4 proc. emisji CO2 z transportu drogowego. W Polsce 98,2 proc. zarejestrowanych pojazdów ciężarowych jest zasilanych silnikiem Diesla (raport „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego 2023” PSPA i PIE). Konieczne są więc inwestycje w rozwiązania bezemisyjne – w innym scenariuszu polska branża ryzykuje nie tylko utratę wiodącej pozycji, ale również utratę konkurencyjności na kluczowych rynkach Unii.
– Na ten moment mogą to być pojazdy elektryczne bądź zasilane poprzez ogniwa wodorowe. Niestety te wszystkie technologie wodorowe nie są w tej chwili na tyle zaawansowane, żeby je wdrożyć. Z kolei technologie elektryczne mają szereg barier, które powodują, że ich zastosowanie w przewozach długodystansowych nie jest możliwe. Taką barierą jest m.in. cena pojazdu elektrycznego, która jest w tej chwili cztery–sześć razy wyższa niż pojazdów zasilanych olejem napędowym lub gazem ziemnym. Ta kilkukrotnie wyższa cena pojazdu musiałaby się przełożyć na stawki naszych usług, a tymczasem klienci, którzy oczekują zeroemisyjności w transporcie drogowym, niespecjalnie są gotowi do poniesienia tych kosztów. Przewoźnik z własnej kieszeni tego nie wyłoży, bo w tym całym łańcuchu od produkcji po dostawę do klienta on jest podmiotem o najmniejszej zdolności finansowej – mówi prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.
Jak wskazuje, w kwestii wymiany floty na bezemisyjną branża mocno liczy na dopłaty i wsparcie ze strony rządu.
– W większości państw UE zakup pojazdu zeroemisyjnego elektrycznego jest dofinansowany. Dopłaty czasem sięgają nawet 80 proc. różnicy pomiędzy ceną zakupu tradycyjnego a elektrycznego ciągnika siodłowego. W Polsce jest co prawda dofinansowanie, ale ograniczone wyłącznie do pojazdów komunikacji miejskiej. Nawet w transporcie pasażerskim – regionalnym czy ponadregionalnym – przewoźnik, który chciałby zakupić elektryczny autobus, takiego dofinansowania nie dostanie. A skoro nie dostanie, to zarówno ten przewoźnik pasażerski, jak i towarowy nie będzie konkurencyjny, bo jego kolega z Niemiec, Francji, Czech czy ze Szwecji będzie w stanie realizować tę usługę znacznie taniej – tłumaczy Maciej Wroński.
Z ubiegłorocznego raportu „Elektryfikacja sektora drogowego transportu ciężkiego”, opracowanego przez PSPA i PIE, wynika, że elektryfikacja mogłaby przynieść – zarówno polskim przewoźnikom, jak i całej gospodarce – spore korzyści. Dzięki niej aktywność przewozowa polskiego sektora transportu drogowego do 2035 roku mogłaby wzrosnąć o 9,9 mld tkm, a dzięki przyspieszonej elektryfikacji branża stworzyłaby też dodatkowe 21 tys. miejsc pracy.
– Bariery związane z elektryfikacją można by obejść poprzez zastosowanie innych pojazdów, zasilanych neutralnymi klimatycznie rodzajami paliw. Takim paliwem jest np. HVO, czyli paliwo uzyskiwane z olejów roślinnych albo ze zużytego oleju napędowego czy oleju wykorzystywanego w gastronomii, który podlega procesowi uwodorniania i ma takie same właściwości jak tradycyjny olej napędowy. Niestety w Polsce nie można sprzedawać tego paliwa, ono nie może być dystrybuowane, bo nawet nie ma norm technicznych, które wyznaczałyby jakieś standardy, brakuje w tym celu regulacji prawnych. Dlatego też nawet gdyby jakiś dystrybutor paliw chciał wprowadzić HVO i sprzedawać u siebie na stacji, po prostu straciłby koncesję. Tymczasem to właśnie jest alternatywa dla elektryfikacji transportu – ocenia prezes TLP.
Pod koniec grudnia ub.r. Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” zwrócił się do minister klimatu i środowiska oraz ministra infrastruktury, apelując o umożliwienie wprowadzenia do obrotu handlowego w Polsce paliwa HVO, a także finansowe wsparcie branży transportu drogowego w zakupach pojazdów zeroemisyjnych. Związek podkreśla, że polscy przewoźnicy muszą mieć możliwość korzystania z pełnego spektrum dostępnych już dziś technologii, do których zaliczają się właśnie biopaliwa w przewozach średnio- i długodystansowych oraz elektryfikacja w dystrybucji i w przewozach lokalnych.
– Jeżeli polski rząd nie podejdzie na poważnie do kwestii transformacji transportu drogowego, jeżeli nie udzieli wsparcia, to polska branża, która jest w tym momencie numerem 1 w Europie i wykonuje najwięcej przewozów w UE, będzie się po prostu zwijać, bo stanie się niekonkurencyjna w stosunku do przewoźników z innych państw unijnych – podkreśla Maciej Wroński.
Źródło: Newseria.pl
Fot: Pixabay
