Transport to kluczowy element całej gospodarki. Od niego zależy dostępność towarów, a także ich koszt. Przewóz potrafi bowiem stanowić nawet 80 proc. ostatecznej ceny towarów. Ostatnie czasy nie były dla przewoźników łaskawe. Na ich trudną sytuację miał wpływ drastyczny wzrost cen paliwa, wysokie stopy procentowe, rosnące koszty pracy i wreszcie wszystko co związane z wojną w Ukrainie: zamknięte rynki, odpływ pracowników, konkurencja tamtejszych firm i protesty na granicy. Na transporcie odbijają się wszystkie problemy gospodarcze i geopolityczne, które pojawiły się w kraju i Europie. Widać to w Rejestrze Dłużników BIG InfoMonitor i bazie informacji kredytowych BIK, gdzie w sumie przeterminowany dług przewozu drogowego towarów wzrósł w ciągu roku (od listopada 2022 do listopada 2023) o 196 mln zł (10,7 proc.). W tym czasie zaległości wszystkich firm podwyższyły się o niecałe 8 proc. Podobnie sytuacja wyglądała też w 2022 r. i była to spora odmiana po tym jak w 2021 r. zaległości transportu drogowego towarów spadały, choć w całej gospodarce przybyło wówczas przeterminowanych zobowiązań o 11 proc.
Nieopłacone w terminie raty kredytów i faktury firm o PKD 484 wyniosły na koniec listopada ub.r. już prawie 2,02 mld zł. Zaległości ma ponad 25 tys. działających, zawieszonych i zamkniętych przedsiębiorstw. Średnio na podmiot przypada ponad 80 tys. zł. Problemy transportu drogowego towarów stanowią zdecydowaną większość przeterminowanych zobowiązań całego sektora transportowo-magazynowego, który ma ponad 34 tys. niesolidnych dłużników na kwotę 2,9 mld zł.
- Odsetek niesolidnych płatników utrzymuje się tu na wysokim, blisko 11 proc. poziomie, co oznacza dla dostawców tej branży, że ryzyko trafienia na firmę w kłopotach jest całkiem wysokie. Niemal co 9. przedsiębiorstwo transportowe może nie zapłacić w terminie lub wcale. Dlatego warto sprawdzać przyszłych kontrahentów pod względem ich wiarygodności płatniczej i monitorować sytuację stałych partnerów – wskazuje Sławomir Grzelczak, prezes BIG InfoMonitor i firmom transportowym radzi to samo, bo właśnie opóźnione płatności od zleceniodawców okazały się dla nich jedną z głównych przyczyn problemów z płynnością finansową w minionym roku, wynika z cyklicznych badań MŚP, realizowanych dla BIG InfoMonitor.
Najmniej kłopotów mają przewoźnicy z Podkarpacia
Gdy spojrzeć na podział niesolidnych płatników według województw widać, że najlepiej radzą sobie przewoźnicy z Podkarpacia. Udział firm z zaległymi zobowiązaniami wynosi tam 7 proc. przy średniej ogólnokrajowej bliskiej 11 proc. Na drugim biegunie są województwa: wielkopolskie, śląskie, łódzkie i dolnośląskie, w których kłopoty ma 12 proc. przewoźników.
Problemy zza wschodniej granicy
Wysoki odsetek firm nieradzących sobie z regulowaniem rat kredytów i faktur w bazach BIK i BIG InfoMonitor nie zaskakuje, transportowy biznes nie ukrywa, że jest mu ciężko. W ostatnim badaniu „Skaner MŚP” realizowanym dla BIG InfoMonitor, to właśnie najwięcej przedstawicieli tej branży podało, że przedsiębiorstwo miało w zeszłym roku problemy z płynnością finansową, przyznała tak ponad ¼ mikro, małych i średnich firm transportowych. Powody? Przede wszystkim opóźnione płatności od kontrahentów, a nawet ich brak. Po drugie wysoka inflacja, za którą poszedł wzrost stóp procentowych i tym samym kosztów obsługi rat kredytowych oraz leasingowych. Po trzecie wzrost praktycznie wszystkich kosztów prowadzenia działalności.
Dodatkowo, europejskie stawki transportowe już wcześniej w niektórych przypadkach ledwie pokrywające koszty, drastycznie spadły. Stało się tak m.in. w rezultacie nierównej konkurencji z ukraińskimi firmami, która rozpoczęła się po czerwcu 2022 r., po tym jak Unia Europejska zdecydowała się ułatwić zaatakowanemu przez Rosję państwu wywóz płodów rolnych. Z myślą o tym Unia zniosła konieczność uzyskiwania zezwoleń na transport między Ukrainą i poszczególnymi państwami UE. Niektórzy ukraińscy przewoźnicy zaczęli jednak naginać przepisy i świadczyć usługi kabotażowe wewnątrz państw członkowskich UE, a nawet pomiędzy nimi. Mogą sobie pozwolić na oferowanie atrakcyjnych cen, bo nie muszą spełniać unijnych wymogów dotyczących wynagrodzeń czy czasu pracy. Polscy przewoźnicy przez ponad dwa miesiące domagali się zmian blokując przejścia graniczne z Ukrainą. Zmiana rządu skłoniła ich do przerwania protestu na granicy do 1 marca.
Mało optymistyczne perspektywy
Na koniec 2023 r. 17 proc. firm transportowych deklarowało, że jest w złej kondycji finansowej, a kolejnych 5 proc. określało swoją sytuację jako bardzo złą - wynikało z badania „Skaner MŚP”. O dobrej kondycji wspominało 35 proc. firm, a o ani dobrej, ani złej najwięcej, bo 42 proc. badanych przedsiębiorców. O bardzo dobrej kondycji mówiło zaledwie 1,5 proc. ankietowanych – to najmniejszy odsetek spośród pięciu analizowanych branż.
Obecny rok może być równie trudny. Konflikt z przewoźnikami zza wschodniej granicy pozostaje nierozstrzygnięty, a w związku z dyrektywą unijną 2022/362 w grudniu 2023 r. wzrosły opłaty drogowe dla ciężarówek w niektórych krajach, np. w Niemczech o 83 proc., a do marca będą je musiały zaktualizować wszystkie państwa unijne. Co roku obniżane są też maksymalne normy emisji CO2, co zmusi niektórych przedsiębiorców do kosztownej modernizacji floty.
Aby poprawić swoją sytuację, 25 proc. respondentów badania „Skaner MŚP” z branży transportowej zakłada, że konieczne będzie cięcie wydatków. Jednocześnie, aby osiągnąć zysk, co piąty badany przewoźnik zamierza utrzymać dotychczasowe marże, a co dziesiąty podnieść je. Zaledwie kilkanaście procent zakłada, że uda się rozwijać poprzez poprawę efektywności (14 proc.) i zwiększenie sprzedaży (11 proc.).
- Na pewno konieczna jest też mniejsza tolerancja na niepłacących w terminie zleceniodawców, bo jak dowodzą dane z naszych baz i cyklicznych analiz, zdecydowanie nie jest to sposób na trudne czasy – radzi Sławomir Grzelczak.
Skaner MŚP, badanie omnibusowe, ilościowe CATI wśród 500 mikro, małych i średnich firm, wykonane przez Instytut Keralla Research w październiku 2023 r.
Źródło: BIG InfoMonitor
Fot: Pixabay
Nieopłacone w terminie raty kredytów i faktury firm o PKD 484 wyniosły na koniec listopada ub.r. już prawie 2,02 mld zł. Zaległości ma ponad 25 tys. działających, zawieszonych i zamkniętych przedsiębiorstw. Średnio na podmiot przypada ponad 80 tys. zł. Problemy transportu drogowego towarów stanowią zdecydowaną większość przeterminowanych zobowiązań całego sektora transportowo-magazynowego, który ma ponad 34 tys. niesolidnych dłużników na kwotę 2,9 mld zł.
- Odsetek niesolidnych płatników utrzymuje się tu na wysokim, blisko 11 proc. poziomie, co oznacza dla dostawców tej branży, że ryzyko trafienia na firmę w kłopotach jest całkiem wysokie. Niemal co 9. przedsiębiorstwo transportowe może nie zapłacić w terminie lub wcale. Dlatego warto sprawdzać przyszłych kontrahentów pod względem ich wiarygodności płatniczej i monitorować sytuację stałych partnerów – wskazuje Sławomir Grzelczak, prezes BIG InfoMonitor i firmom transportowym radzi to samo, bo właśnie opóźnione płatności od zleceniodawców okazały się dla nich jedną z głównych przyczyn problemów z płynnością finansową w minionym roku, wynika z cyklicznych badań MŚP, realizowanych dla BIG InfoMonitor.
Najmniej kłopotów mają przewoźnicy z Podkarpacia
Gdy spojrzeć na podział niesolidnych płatników według województw widać, że najlepiej radzą sobie przewoźnicy z Podkarpacia. Udział firm z zaległymi zobowiązaniami wynosi tam 7 proc. przy średniej ogólnokrajowej bliskiej 11 proc. Na drugim biegunie są województwa: wielkopolskie, śląskie, łódzkie i dolnośląskie, w których kłopoty ma 12 proc. przewoźników.
Problemy zza wschodniej granicy
Wysoki odsetek firm nieradzących sobie z regulowaniem rat kredytów i faktur w bazach BIK i BIG InfoMonitor nie zaskakuje, transportowy biznes nie ukrywa, że jest mu ciężko. W ostatnim badaniu „Skaner MŚP” realizowanym dla BIG InfoMonitor, to właśnie najwięcej przedstawicieli tej branży podało, że przedsiębiorstwo miało w zeszłym roku problemy z płynnością finansową, przyznała tak ponad ¼ mikro, małych i średnich firm transportowych. Powody? Przede wszystkim opóźnione płatności od kontrahentów, a nawet ich brak. Po drugie wysoka inflacja, za którą poszedł wzrost stóp procentowych i tym samym kosztów obsługi rat kredytowych oraz leasingowych. Po trzecie wzrost praktycznie wszystkich kosztów prowadzenia działalności.
Dodatkowo, europejskie stawki transportowe już wcześniej w niektórych przypadkach ledwie pokrywające koszty, drastycznie spadły. Stało się tak m.in. w rezultacie nierównej konkurencji z ukraińskimi firmami, która rozpoczęła się po czerwcu 2022 r., po tym jak Unia Europejska zdecydowała się ułatwić zaatakowanemu przez Rosję państwu wywóz płodów rolnych. Z myślą o tym Unia zniosła konieczność uzyskiwania zezwoleń na transport między Ukrainą i poszczególnymi państwami UE. Niektórzy ukraińscy przewoźnicy zaczęli jednak naginać przepisy i świadczyć usługi kabotażowe wewnątrz państw członkowskich UE, a nawet pomiędzy nimi. Mogą sobie pozwolić na oferowanie atrakcyjnych cen, bo nie muszą spełniać unijnych wymogów dotyczących wynagrodzeń czy czasu pracy. Polscy przewoźnicy przez ponad dwa miesiące domagali się zmian blokując przejścia graniczne z Ukrainą. Zmiana rządu skłoniła ich do przerwania protestu na granicy do 1 marca.
Mało optymistyczne perspektywy
Na koniec 2023 r. 17 proc. firm transportowych deklarowało, że jest w złej kondycji finansowej, a kolejnych 5 proc. określało swoją sytuację jako bardzo złą - wynikało z badania „Skaner MŚP”. O dobrej kondycji wspominało 35 proc. firm, a o ani dobrej, ani złej najwięcej, bo 42 proc. badanych przedsiębiorców. O bardzo dobrej kondycji mówiło zaledwie 1,5 proc. ankietowanych – to najmniejszy odsetek spośród pięciu analizowanych branż.
Obecny rok może być równie trudny. Konflikt z przewoźnikami zza wschodniej granicy pozostaje nierozstrzygnięty, a w związku z dyrektywą unijną 2022/362 w grudniu 2023 r. wzrosły opłaty drogowe dla ciężarówek w niektórych krajach, np. w Niemczech o 83 proc., a do marca będą je musiały zaktualizować wszystkie państwa unijne. Co roku obniżane są też maksymalne normy emisji CO2, co zmusi niektórych przedsiębiorców do kosztownej modernizacji floty.
Aby poprawić swoją sytuację, 25 proc. respondentów badania „Skaner MŚP” z branży transportowej zakłada, że konieczne będzie cięcie wydatków. Jednocześnie, aby osiągnąć zysk, co piąty badany przewoźnik zamierza utrzymać dotychczasowe marże, a co dziesiąty podnieść je. Zaledwie kilkanaście procent zakłada, że uda się rozwijać poprzez poprawę efektywności (14 proc.) i zwiększenie sprzedaży (11 proc.).
- Na pewno konieczna jest też mniejsza tolerancja na niepłacących w terminie zleceniodawców, bo jak dowodzą dane z naszych baz i cyklicznych analiz, zdecydowanie nie jest to sposób na trudne czasy – radzi Sławomir Grzelczak.
Skaner MŚP, badanie omnibusowe, ilościowe CATI wśród 500 mikro, małych i średnich firm, wykonane przez Instytut Keralla Research w październiku 2023 r.
Źródło: BIG InfoMonitor
Fot: Pixabay
