– Liczba statków pływających po morzach i oceanach zawiera się w granicach 50–70 tys. To dużo, natomiast transport morski odpowiada jedynie za 3 proc. skażenia środowiska naturalnego. Największym problemem jest dziś emisja spalin – do niedawna mówiliśmy o ochronie wód oceanów, o oczyszczaniu wód balastowych, ograniczeniu zawartości siarki w paliwie, natomiast obecnie generalnie wszyscy swoje oczy kierują na emisję spalin. To jest nadrzędnym problemem współczesnego shippingu – mówi agencji Newseria Biznes Andrzej Smoleński, dyrektor sprzedaży Działu Morskiego w Alfa Laval Polska.
Światowe Forum Ekonomiczne (WEF) podaje, że światowa żegluga odpowiada za 80–90 proc. światowego handlu i 3–4 proc. emisji gazów cieplarnianych. Niskiej jakości paliwo używane przez statki towarowe zawiera do 2 tys. razy więcej siarki niż olej napędowy używany w samochodach. IDTechEx One wylicza, że duży statek emituje tyle CO2, co 70 tys. samochodów, tyle tlenku azotu, co 2 mln samochodów, oraz tyle pyłków drobnych i cząsteczek rakotwórczych, co 2,5 mln samochodów.
– Unia Europejska bardzo mocno zaangażowała się w problem oczyszczania branży, redukcji emisji spalin ze statków morskich, wprowadzając jednocześnie bardzo duże zamieszanie na rynku. Biznes i większość szlaków handlowych sięga do Azji, stamtąd płyną największe wolumeny towarów. To, że Unia Europejska wprowadziła swoje osobne regulacje, w porównaniu do tych, które wprowadziła Międzynarodowa Organizacja Morska, wprowadziło sporo zamieszania. Oczywiście wszyscy mają na względzie dobro tego świata i cel nadrzędny, czyli oczyszczenie środowiska, natomiast systemy monitorowania i weryfikacji emisji są różne i to wprowadziło sporo zamieszania na rynku – ocenia kierownik Działu Morskiego w Alfa Laval Polska.
Unia Europejska w ramach pakietu Fit for 55 przyjęła rozporządzenie FuelEU Maritime, które ma promować stosowanie odnawialnych i niskoemisyjnych paliw w transporcie morskim. Jego celem jest zmniejszenie o 80 proc. emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie morskim do 2050 roku. Strategia Międzynarodowej Organizacji Morskiej zakłada, że w 2050 roku transport morski ma być już neutralny klimatycznie. W ubiegłym roku określono także cele pośrednie zakładające zmniejszenie całkowitej rocznej emisji gazów cieplarnianych z żeglugi międzynarodowej o 30 proc. (lub co najmniej 20 proc.) do 2030 roku i o 80 proc. (lub co najmniej 70 proc.) do 2040 w porównaniu z 2008 rokiem.
Branża żeglugowa dąży do ograniczenia wzrostu temperatur do 1,5 stopnia Celsjusza zgodnie z porozumieniem paryskim. Wymaga to, aby do 2030 roku 5 proc. paliw wykorzystywanych w żegludze międzynarodowej stanowiły paliwa bezemisyjne.
– Najpilniejszym obszarem do poprawienia w transporcie morskim jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, to, co popularnie nazywamy dekarbonizacją, ograniczenie spalania paliw ropopochodnych. W związku z tym wiele technologii idzie w kierunku poszukiwania nowych paliw, nowych rozwiązań, mówi się tu o metanolu, amoniaku, wodorze, a nawet o energii atomowej – wymienia Andrzej Smoleński.
Coraz więcej stoczni decyduje się na budowę jednostek napędzanych metanolem, który może zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o 60–95 proc. w porównaniu z tradycyjnymi paliwami. Wciąż jednak metanol, podobnie jak wodór, amoniak czy biopaliwa, jest rzadko wykorzystywany w żegludze morskiej. Raport DNV „Maritime Forecast to 2050” wskazuje, że choć metanol lub amoniak mają duży potencjał, to nie osiągają doskonałych właściwości operacyjnych paliw kopalnych, wiążą się z niższą gęstością energii, ograniczeniami bezpieczeństwa i wyższymi kosztami.
– Żeby wyeliminować emisję do zera, świat potrzebuje nowych paliw. A to, co mamy do tej pory, nie zaspokaja potrzeb. Te paliwa nie są powszechnie dostępne, poza tym są drogie. Właścicielom statków trudno podjąć decyzję, jaki statek wybudować w tym momencie, z jakim napędem, bo tak do końca nie wiadomo, czy to paliwo będzie osiągalne. Mówi się o energii atomowej, że będzie przyszłością okrętownictwa przyszłości. W tej chwili, jeśli chodzi o krótkoterminowe rozwiązania, to mówi się najczęściej o metanolu i amoniaku – tłumaczy przedstawiciel Alfa Laval Polska.
IDTechEx One podkreśla, że statki elektryczne i hybrydowe, choć są rozwijane od wielu dekad, wciąż odpowiadają za niewielką część rynku, ok. 1–2 proc. Obecnie takie systemy napędowe w żegludze morskiej pojawiły się głównie w łodziach rekreacyjnych, promach i statkach krótkodystansowych. W przypadku większych statków głębinowych zainteresowanie nimi jest znacznie mniejsze.
Pojawiają się jednak nowe technologie, które mogą przyspieszyć dekarbonizację sektora morskiego. Raport „Maritime Forecast to 2050” wskazuje m.in. na technologie związane z ogniwami paliwowymi ze stałym tlenkiem, skroplonym wodorem, napędem wspomaganym wiatrem, systemami smarowania pneumatycznego, pokładowym wychwytywaniem dwutlenku węgla czy napędem jądrowym.
– Staramy się pomagać armatorom jak najbardziej ograniczyć koszty eksploatacji statku, optymalizować ich działanie. W związku z tym oferujemy wiele technologii wspomagających, które krótkoterminowo pomogą armatorom zredukować emisję. Mam tu na myśli smarowanie powietrzne kadłuba, systemy zasilania statków metanolem – wymienia Andrzej Smoleński.
Alfa Laval poszerza swoją ofertę rozwiązań zarówno dla istniejących, jak i pojawiających się paliw alternatywnych, w tym LNG, LPG, biopaliw i metanolu. Opracowuje też rozwiązania dla amoniaku. Z kolei system smarowania pneumatycznego OceanGlide ma na celu dalsze usprawnienie efektywności pracy tankowców i oszczędności energii. Ten opatentowany system wykorzystuje oscylatory do generowania równomiernej warstwy mikropęcherzyków powietrza na całym płaskim dnie statku, zmniejszając opór pomiędzy kadłubem a wodą, tym samym zmniejszając tarcie i opór. Smarowanie kadłuba powietrzem służy więc zmniejszaniu zużycia energii, poziomu emisji i hałasu.
– Wprowadzamy też nową ofertę żaglopłatów, czyli potężnych urządzeń montowanych na pokładach statków, które pomogą napędowi wykorzystanie wiatru. Pierwsze takie urządzenie zostanie zainstalowane w przyszłym roku – podkreśla Andrzej Smoleński. – Z kolei nasza firma StormGeo pracuje nad optymalizacją tras statków, aby uniknąć zatrzymań w portach, trochę na wzór lotnictwa. Różnica jest tutaj taka, że samolot nie może czekać w powietrzu, zanim wyląduje, natomiast statek może. Ale im dłużej statek stoi, tym więcej traci na tym armator i odbiorcy.
Spółka pracuje także nad rozwiązaniami, które pomagają zarządzać ładunkami dla tankowców. System E-PowerPack z kolei umożliwia wytwarzanie energii elektrycznej z dowolnego źródła ciepła znajdującego się na pokładzie, a AQUA Blue E2 – pozyskiwanie na statku słodkiej wody.
Jak podkreśla ekspert, nowe technologie i innowacyjne rozwiązania to propozycje, które w krótkim terminie dość szybko mogą poprawić sytuację w transporcie morskim, natomiast długoterminowym rozwiązaniem są nowe paliwa.
Źródło: Newseria.pl
Fot: Pixabay
Światowe Forum Ekonomiczne (WEF) podaje, że światowa żegluga odpowiada za 80–90 proc. światowego handlu i 3–4 proc. emisji gazów cieplarnianych. Niskiej jakości paliwo używane przez statki towarowe zawiera do 2 tys. razy więcej siarki niż olej napędowy używany w samochodach. IDTechEx One wylicza, że duży statek emituje tyle CO2, co 70 tys. samochodów, tyle tlenku azotu, co 2 mln samochodów, oraz tyle pyłków drobnych i cząsteczek rakotwórczych, co 2,5 mln samochodów.
– Unia Europejska bardzo mocno zaangażowała się w problem oczyszczania branży, redukcji emisji spalin ze statków morskich, wprowadzając jednocześnie bardzo duże zamieszanie na rynku. Biznes i większość szlaków handlowych sięga do Azji, stamtąd płyną największe wolumeny towarów. To, że Unia Europejska wprowadziła swoje osobne regulacje, w porównaniu do tych, które wprowadziła Międzynarodowa Organizacja Morska, wprowadziło sporo zamieszania. Oczywiście wszyscy mają na względzie dobro tego świata i cel nadrzędny, czyli oczyszczenie środowiska, natomiast systemy monitorowania i weryfikacji emisji są różne i to wprowadziło sporo zamieszania na rynku – ocenia kierownik Działu Morskiego w Alfa Laval Polska.
Unia Europejska w ramach pakietu Fit for 55 przyjęła rozporządzenie FuelEU Maritime, które ma promować stosowanie odnawialnych i niskoemisyjnych paliw w transporcie morskim. Jego celem jest zmniejszenie o 80 proc. emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie morskim do 2050 roku. Strategia Międzynarodowej Organizacji Morskiej zakłada, że w 2050 roku transport morski ma być już neutralny klimatycznie. W ubiegłym roku określono także cele pośrednie zakładające zmniejszenie całkowitej rocznej emisji gazów cieplarnianych z żeglugi międzynarodowej o 30 proc. (lub co najmniej 20 proc.) do 2030 roku i o 80 proc. (lub co najmniej 70 proc.) do 2040 w porównaniu z 2008 rokiem.
Branża żeglugowa dąży do ograniczenia wzrostu temperatur do 1,5 stopnia Celsjusza zgodnie z porozumieniem paryskim. Wymaga to, aby do 2030 roku 5 proc. paliw wykorzystywanych w żegludze międzynarodowej stanowiły paliwa bezemisyjne.
– Najpilniejszym obszarem do poprawienia w transporcie morskim jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, to, co popularnie nazywamy dekarbonizacją, ograniczenie spalania paliw ropopochodnych. W związku z tym wiele technologii idzie w kierunku poszukiwania nowych paliw, nowych rozwiązań, mówi się tu o metanolu, amoniaku, wodorze, a nawet o energii atomowej – wymienia Andrzej Smoleński.
Coraz więcej stoczni decyduje się na budowę jednostek napędzanych metanolem, który może zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o 60–95 proc. w porównaniu z tradycyjnymi paliwami. Wciąż jednak metanol, podobnie jak wodór, amoniak czy biopaliwa, jest rzadko wykorzystywany w żegludze morskiej. Raport DNV „Maritime Forecast to 2050” wskazuje, że choć metanol lub amoniak mają duży potencjał, to nie osiągają doskonałych właściwości operacyjnych paliw kopalnych, wiążą się z niższą gęstością energii, ograniczeniami bezpieczeństwa i wyższymi kosztami.
– Żeby wyeliminować emisję do zera, świat potrzebuje nowych paliw. A to, co mamy do tej pory, nie zaspokaja potrzeb. Te paliwa nie są powszechnie dostępne, poza tym są drogie. Właścicielom statków trudno podjąć decyzję, jaki statek wybudować w tym momencie, z jakim napędem, bo tak do końca nie wiadomo, czy to paliwo będzie osiągalne. Mówi się o energii atomowej, że będzie przyszłością okrętownictwa przyszłości. W tej chwili, jeśli chodzi o krótkoterminowe rozwiązania, to mówi się najczęściej o metanolu i amoniaku – tłumaczy przedstawiciel Alfa Laval Polska.
IDTechEx One podkreśla, że statki elektryczne i hybrydowe, choć są rozwijane od wielu dekad, wciąż odpowiadają za niewielką część rynku, ok. 1–2 proc. Obecnie takie systemy napędowe w żegludze morskiej pojawiły się głównie w łodziach rekreacyjnych, promach i statkach krótkodystansowych. W przypadku większych statków głębinowych zainteresowanie nimi jest znacznie mniejsze.
Pojawiają się jednak nowe technologie, które mogą przyspieszyć dekarbonizację sektora morskiego. Raport „Maritime Forecast to 2050” wskazuje m.in. na technologie związane z ogniwami paliwowymi ze stałym tlenkiem, skroplonym wodorem, napędem wspomaganym wiatrem, systemami smarowania pneumatycznego, pokładowym wychwytywaniem dwutlenku węgla czy napędem jądrowym.
– Staramy się pomagać armatorom jak najbardziej ograniczyć koszty eksploatacji statku, optymalizować ich działanie. W związku z tym oferujemy wiele technologii wspomagających, które krótkoterminowo pomogą armatorom zredukować emisję. Mam tu na myśli smarowanie powietrzne kadłuba, systemy zasilania statków metanolem – wymienia Andrzej Smoleński.
Alfa Laval poszerza swoją ofertę rozwiązań zarówno dla istniejących, jak i pojawiających się paliw alternatywnych, w tym LNG, LPG, biopaliw i metanolu. Opracowuje też rozwiązania dla amoniaku. Z kolei system smarowania pneumatycznego OceanGlide ma na celu dalsze usprawnienie efektywności pracy tankowców i oszczędności energii. Ten opatentowany system wykorzystuje oscylatory do generowania równomiernej warstwy mikropęcherzyków powietrza na całym płaskim dnie statku, zmniejszając opór pomiędzy kadłubem a wodą, tym samym zmniejszając tarcie i opór. Smarowanie kadłuba powietrzem służy więc zmniejszaniu zużycia energii, poziomu emisji i hałasu.
– Wprowadzamy też nową ofertę żaglopłatów, czyli potężnych urządzeń montowanych na pokładach statków, które pomogą napędowi wykorzystanie wiatru. Pierwsze takie urządzenie zostanie zainstalowane w przyszłym roku – podkreśla Andrzej Smoleński. – Z kolei nasza firma StormGeo pracuje nad optymalizacją tras statków, aby uniknąć zatrzymań w portach, trochę na wzór lotnictwa. Różnica jest tutaj taka, że samolot nie może czekać w powietrzu, zanim wyląduje, natomiast statek może. Ale im dłużej statek stoi, tym więcej traci na tym armator i odbiorcy.
Spółka pracuje także nad rozwiązaniami, które pomagają zarządzać ładunkami dla tankowców. System E-PowerPack z kolei umożliwia wytwarzanie energii elektrycznej z dowolnego źródła ciepła znajdującego się na pokładzie, a AQUA Blue E2 – pozyskiwanie na statku słodkiej wody.
Jak podkreśla ekspert, nowe technologie i innowacyjne rozwiązania to propozycje, które w krótkim terminie dość szybko mogą poprawić sytuację w transporcie morskim, natomiast długoterminowym rozwiązaniem są nowe paliwa.
Źródło: Newseria.pl
Fot: Pixabay
