Jak wskazuje Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, od początku roku do końca października zarejestrowano w Polsce 12 496 osobowych samochodów elektrycznych. Mamy do czynienia ze wzrostem w liczbach bezwzględnych, ale spada udział takich aut w całym rynku. PZPM podaje, że rynek BEV w ciągu pierwszych 10 miesięcy wzrósł o 1,2 proc., za to udział elektryków w ogólnej sprzedaży spadł o 0,4 pp. w ujęciu rocznym (do 3,1 proc.). Taki sam trend (spadek o 0,9 pp.), ale przy czterokrotnie większej penetracji rynku widoczny był w Unii Europejskiej. Jak wskazuje PZPM, w najbliższych miesiącach pewnie będzie obserwowany spadek rejestracji elektrycznych samochodów osobowych, ponieważ nabór wniosków do programu dopłat „Mój elektryk” najprawdopodobniej zostanie ponownie uruchomiony dopiero wiosną 2025 roku. Jak wskazują przedstawiciele rynku, pewne wyhamowanie tempa rozwoju widać także w infrastrukturze ładowania.
– Polski rynek elektryków zmienia się i może nie rośnie dynamicznie, ale stabilnie. Przeżywamy drobną zadyszkę pod względem liczby montowanych stacji, czyli ta infrastruktura nie rozwija się tak dynamicznie, jak byśmy tego oczekiwali, co niestety w konsekwencji przekłada się też na popyt aut i generalnie na cały rynek. Więc tutaj widzimy, że jest potrzebna jakaś stymulacja rynku, żebyśmy mogli ruszyć z tego miejsca, w którym utknęliśmy – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Marek Samborski, prezes GARO Polska, producent stacji do ładowania pojazdów.
Branża zwraca uwagę m.in. na obowiązujące od kwietnia 2024 roku unijne rozporządzenie AFIR (Alternative Fuel Infrastructure Regulation), którego głównym celem jest szybszy rozwój infrastruktury do ładowania zeroemisyjnych pojazdów na terenie UE. Zgodnie z przepisami łączna moc infrastruktury ładowania w Polsce powinna zostać dostosowana do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym, a wzdłuż sieci TEN-T muszą zostać rozmieszczone maksymalnie co 60 km strefy ładowania dla zeroemisyjnych pojazdów osobowych i dostawczych. Jak wynika z „Licznika AFIR” publikowanego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, w zakresie łącznej mocy infrastruktury w perspektywie krótkoterminowej poziom realizacji celów AFIR można uznać za zadowalający. Bardzo dużym wyzwaniem pozostaje rozbudowa stref ładowania wzdłuż tras TEN-T – pokrycie sieci waha się od 0 proc. (strefy dla samochodów ciężarowych) do maksymalnie 10 proc. (strefy dla samochodów osobowych wzdłuż sieci bazowej). Polska jest zdecydowanie dalej od wypełnienia celów rozporządzenia niż w zakresie obowiązków związanych z mocą infrastruktury. Jeśli chodzi o sieć bazową, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) są obecnie zrealizowane odpowiednio w ok. 9 proc. i 3,5 proc. To praktycznie identyczny poziom realizacji celów jak po drugim kwartale br. – wskazuje „Licznik AFIR”.
– Rozporządzenie AFIR zdecydowanie stawia wysokie wymagania w stosunku do nas. Problemem, z którym się mierzymy, jest to, że dostępność przyłączy energetycznych nie jest tak duża albo taka oczywista, jak mogłoby się wydawać. Tutaj jest zdecydowanie duże pole do popisu dla firm zajmujących się dystrybucją i produkcją energii, żeby tę infrastrukturę móc jak najszybciej i elastycznie rozbudować, żeby zapewnić miejsca do postawienia punktów, które wymaga od nas to rozporządzenie – zauważa Marek Samborski. – Te cele są rzeczywiście bardzo ambitne i to wszystko zależy od tego, jak dużo energii do tego przyłożymy i jak mocno się w to zaangażujemy. Wydaje mi się, że odpowiednia stymulacja ze strony naszego rządu zdecydowanie powinna pomóc sprostać tym wymaganiom.
Wśród czynników, które mogłyby przyspieszyć rozwój branży elektryków, jest poprawa infrastruktury elektroenergetycznej w Polsce oraz dementowanie często nieprawdziwych, informacji o samochodach elektrycznych. Wiele obiegowych opinii dotyczących np. zasięgu czy czasu ładowania to już nieaktualne dane, pochodzące z czasów, kiedy rynek takich aut dopiero raczkował.
– Infrastruktura na pewno jest krytyczna i niezbędna do tego, żeby mogła ruszyć sprzedaż aut elektrycznych. Dobra prasa samochodów elektrycznych też nam jest potrzebna i trochę nie rozumiem, dlaczego jej nie ma, bo te samochody mają same zalety i ja nie się za bardzo mogę dopatrzyć wad. Te auta to już nie są te auta, które były kilka lat temu, z krótkimi zasięgami i z długimi czasami ładowania. Moce, które teraz są w stanie te auta przyjąć i jak szybko się naładować, powinny otworzyć drogę do tego, żeby przysłowiowy Kowalski mógł zacząć rozmyślać o zakupie – mówi prezes GARO Polska.
Tutaj kluczowa jest także cena auta elektrycznego, która wciąż jest zbyt wysoka dla przeciętnego konsumenta. Dlatego eksperci wskazują, że potrzebne są dalsze dopłaty do zakupu zeroemisyjnych aut oraz szersza oferta różnych producentów, uwzględniająca również mniejsze i tańsze auta.
– Wsparcie dość mocno wyhamowało, były wybory nasze krajowe, ale też do europarlamentu. I to momentum, które było, dość mocno się zmniejszyło. Potrzebujemy z powrotem dość dużo energii włożyć w to, żeby to zrestartować i żebyśmy mogli wrócić do tego poziomu, kiedy te samochody były języczkiem u wagi – podsumowuje Marek Samborski.
PZPM podkreśla, że dobrą wiadomością jest to, że zostały zaaprobowane dwa nowe programy wsparcia – do zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych i do budowy infrastruktury do nich. Na oba te programy zostaną w sumie przeznaczone 4 mld zł, co powinno skutkować m.in. wzrostem liczby rejestracji zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych.
Źródło: Newseria.pl
Fot: Pixabay
– Polski rynek elektryków zmienia się i może nie rośnie dynamicznie, ale stabilnie. Przeżywamy drobną zadyszkę pod względem liczby montowanych stacji, czyli ta infrastruktura nie rozwija się tak dynamicznie, jak byśmy tego oczekiwali, co niestety w konsekwencji przekłada się też na popyt aut i generalnie na cały rynek. Więc tutaj widzimy, że jest potrzebna jakaś stymulacja rynku, żebyśmy mogli ruszyć z tego miejsca, w którym utknęliśmy – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Marek Samborski, prezes GARO Polska, producent stacji do ładowania pojazdów.
Branża zwraca uwagę m.in. na obowiązujące od kwietnia 2024 roku unijne rozporządzenie AFIR (Alternative Fuel Infrastructure Regulation), którego głównym celem jest szybszy rozwój infrastruktury do ładowania zeroemisyjnych pojazdów na terenie UE. Zgodnie z przepisami łączna moc infrastruktury ładowania w Polsce powinna zostać dostosowana do liczby zarejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym, a wzdłuż sieci TEN-T muszą zostać rozmieszczone maksymalnie co 60 km strefy ładowania dla zeroemisyjnych pojazdów osobowych i dostawczych. Jak wynika z „Licznika AFIR” publikowanego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, w zakresie łącznej mocy infrastruktury w perspektywie krótkoterminowej poziom realizacji celów AFIR można uznać za zadowalający. Bardzo dużym wyzwaniem pozostaje rozbudowa stref ładowania wzdłuż tras TEN-T – pokrycie sieci waha się od 0 proc. (strefy dla samochodów ciężarowych) do maksymalnie 10 proc. (strefy dla samochodów osobowych wzdłuż sieci bazowej). Polska jest zdecydowanie dalej od wypełnienia celów rozporządzenia niż w zakresie obowiązków związanych z mocą infrastruktury. Jeśli chodzi o sieć bazową, obowiązki wynikające z AFIR (na lata 2025 i 2027) są obecnie zrealizowane odpowiednio w ok. 9 proc. i 3,5 proc. To praktycznie identyczny poziom realizacji celów jak po drugim kwartale br. – wskazuje „Licznik AFIR”.
– Rozporządzenie AFIR zdecydowanie stawia wysokie wymagania w stosunku do nas. Problemem, z którym się mierzymy, jest to, że dostępność przyłączy energetycznych nie jest tak duża albo taka oczywista, jak mogłoby się wydawać. Tutaj jest zdecydowanie duże pole do popisu dla firm zajmujących się dystrybucją i produkcją energii, żeby tę infrastrukturę móc jak najszybciej i elastycznie rozbudować, żeby zapewnić miejsca do postawienia punktów, które wymaga od nas to rozporządzenie – zauważa Marek Samborski. – Te cele są rzeczywiście bardzo ambitne i to wszystko zależy od tego, jak dużo energii do tego przyłożymy i jak mocno się w to zaangażujemy. Wydaje mi się, że odpowiednia stymulacja ze strony naszego rządu zdecydowanie powinna pomóc sprostać tym wymaganiom.
Wśród czynników, które mogłyby przyspieszyć rozwój branży elektryków, jest poprawa infrastruktury elektroenergetycznej w Polsce oraz dementowanie często nieprawdziwych, informacji o samochodach elektrycznych. Wiele obiegowych opinii dotyczących np. zasięgu czy czasu ładowania to już nieaktualne dane, pochodzące z czasów, kiedy rynek takich aut dopiero raczkował.
– Infrastruktura na pewno jest krytyczna i niezbędna do tego, żeby mogła ruszyć sprzedaż aut elektrycznych. Dobra prasa samochodów elektrycznych też nam jest potrzebna i trochę nie rozumiem, dlaczego jej nie ma, bo te samochody mają same zalety i ja nie się za bardzo mogę dopatrzyć wad. Te auta to już nie są te auta, które były kilka lat temu, z krótkimi zasięgami i z długimi czasami ładowania. Moce, które teraz są w stanie te auta przyjąć i jak szybko się naładować, powinny otworzyć drogę do tego, żeby przysłowiowy Kowalski mógł zacząć rozmyślać o zakupie – mówi prezes GARO Polska.
Tutaj kluczowa jest także cena auta elektrycznego, która wciąż jest zbyt wysoka dla przeciętnego konsumenta. Dlatego eksperci wskazują, że potrzebne są dalsze dopłaty do zakupu zeroemisyjnych aut oraz szersza oferta różnych producentów, uwzględniająca również mniejsze i tańsze auta.
– Wsparcie dość mocno wyhamowało, były wybory nasze krajowe, ale też do europarlamentu. I to momentum, które było, dość mocno się zmniejszyło. Potrzebujemy z powrotem dość dużo energii włożyć w to, żeby to zrestartować i żebyśmy mogli wrócić do tego poziomu, kiedy te samochody były języczkiem u wagi – podsumowuje Marek Samborski.
PZPM podkreśla, że dobrą wiadomością jest to, że zostały zaaprobowane dwa nowe programy wsparcia – do zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych i do budowy infrastruktury do nich. Na oba te programy zostaną w sumie przeznaczone 4 mld zł, co powinno skutkować m.in. wzrostem liczby rejestracji zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych.
Źródło: Newseria.pl
Fot: Pixabay
